“神舟五号没上商业保险。”中国人保控股公司政策业务部黄禄滨说。从事航天保险十年，黄可谓业内权威专家。而人保牵头的航天保险联合体独家经营着中国的航天保险。

　　黄禄滨明确表示，“航天保险联合体没有接受过神舟飞船的保险，而除了联合体，在国内根本找不到其他保险人。”

　　对于神舟五号这样事涉国家机密的重大科研项目，由国家财政出资并提供补偿已是一种国际惯例。美国曾发射的“挑战者号”、“哥伦比亚号”航天飞船主体部分也均未购买商业保险。

　　飞船无法承保

　　“从保险角度来看，航天飞船是一种实验性的科学产品，出险率基本无统计规律可依循，保险界的大数法则也很难在航天飞机发射中发挥作用，因此不属于可以承保的范畴”。黄禄滨说。

　　另一方面，神舟飞船属于国家支持的重大科研项目，其中包涵着诸多军事和科技机密。而保险是商业行为，需要进行风险评估，需要相关材料进行审批。“在这方面有些困难”。因此，“这些项目一般而言都是由国家财政出资，补偿也是由国家再拨款。”黄禄滨说。

　　在国际上，这也是一种惯例。今年初美国发射失事的“哥伦比亚号”飞船就没有向商业保险公司投保机身险、发射险、轨道险和第三者责任险，只是投保了实验室登月舱。此实验室登月舱价值6700万美元，除了美国国家航天航空管理局承诺赔偿800万美元外，劳合社还支付了近1770万美元的商业海事保险赔偿。

　　对于宇航员的保险，有关媒体也确证，“除了太平洋保险公司曾与有关部门联系过航天员的保险事宜，但由于种种原因未能承保”外，人保、人寿、平安等保险公司均未为中国航天员上商业保险。

　　而在美国“哥伦比亚”号航天飞机失事后，遇难的美国宇航员都获得了相应的保险补偿。

　　7名遇难宇航员中有5名隶属美国军队，他们均符合美国“军队服役人员团体人寿保险”险种条件，按规定每人应获得死亡赔偿25万美元。但除此之外，即使由于工作原因导致死亡，他们也不会再被额外增加赔付金额。

　　同时，航天局也为遇难者配偶提供相当于该宇航员一半薪水的资助，每年还另有24354美元的补助，但目前这一规定也只适用于非军方宇航员卡尔帕娜·乔娜。作为航天局雇员，乔娜同样符合“联邦雇员团体人寿保险”资格。这一险种赔付金额为个人年薪外加2000美元。如果保费提高，赔付金额可随之增加直至20万美元。至于“哥伦比亚”号上惟一的一位非美籍宇航员、以色列人伊兰·拉蒙，航天局官员表示，他们相信拉蒙在以色列航空局服役期间已有人身保险。

　　联合体独家经营

　　神舟五号载人飞船的发射无疑是件振奋人心的大事，同时，随着国内航天事业的发展，中国正自行发射越来越多的气象、商用和其他科研用卫星，并为国际市场提供卫星发射等商业服务，加速了国内航天保险市场的成熟与发展。

　　所谓航天保险，是为商业卫星发射全过程提供的保险项目，包括发射前的保险、发射保险、卫星在轨寿命保险、发射场设施保险和第三方责任保险。国内航天保险市场从无到有的发展历程，仅有十余年时间。

　　中国航天保险市场发端于1990年代初期。最早发射的“亚星一号”和3颗澳星均未投保，中国政府也未按有关国际公约出面担保可能产生的第三方责任。随着“亚星一号”和澳星的发射成功，国际保险经纪人开始涉足国内航天保险市场，介入我国商业卫星发射服务的第三方责任保险业务，并协助国内保险公司设计承保方案和安排国际再保险。

　　从那时起，黄禄滨和他的同事们成为中国最早接触航天保险的保险人，中国人保和太平洋保险占据了大部分市场份额，多数采取共保的方式承保。

　　与其他保险相比，航天保险素有“三高”之称——风险最高、费率最高、科技含量也最高。按照国际惯例，商业卫星一般都要为发射失败的可能性以及在轨可能出现的问题投保。美国要求保额至少是1亿美元，法国规定发射卫星需要购买4亿法郎的第三方责任险。因此，在发展初期，人保和太平洋通常将大部分保费分保给国际市场，自留份额一般在3%左右。

　　危机催生发展。1996年2月15日“国际星708A”发射失败后，国内航天保险业遇上了国际分保困难的“寒流”。1997年9月1日发射的“亚太2R”卫星虽然最终得以承保，但过分依赖国际市场的弊端开始显现。

　　“国际航天保险市场已经很成熟了，到现在已有近50年的历史，存在一定周期性的变化。如果国际市场价格比较坚挺，即赔款总额超过保费收入时，市场就会开始紧缩，集中在几家大的承保人手里。这时，分保就不好谈了。”黄禄滨说。

　　为了改变这种不利局面，1997年8月27日，根据国务院指示精神，在中国人民银行和财政部的指导下，由中国人保牵头，联合太平洋、平安、华泰、新疆兵团等九家保险公司共同创立了中国航天保险联合体，设立航天保险基金，以支持我国航天工业的发展，增强国防实力和综合国力，扩大保险企业航天保险的承保能力。

　　“我们的定位是政策性保险体，不以盈利为目的。现在的基金国家财政开始并没有出资，只是给予一定的税收优惠。航天保险基金全是靠我们一笔笔积累起来的。我们运气很好，到现在一直没有出现大的赔款。”黄禄滨说。

　　联合体成立6年来，共出具了数十张保单，为“中卫一号”、“鑫诺一号”、“风云一号”和铱星等卫星发射提供了点火起飞保险、发射保险、在轨保险、第三方责任保险和再飞行保险。

　　“自去年6月份承保‘风云一号D’气象卫星后，我们在今年9月份又承保了固体小运载火箭——‘开拓一号’。目前，航天保险基金累积接近6亿元。”根据财政部的有关规定，航天保险基金累计达到25亿元后，对超过的部分由联合体通知各成员公司将超过部分作为各成员公司营业收入，纳入损益核算并计缴所得税。

　　国内经纪人介入

　　而“风云一号D”保险案成了国内航天保险业的一个分水岭，国内经纪人首次介入了航天保险领域，这也意味着中国航天保险市场向完全商业化迈出了重要一步。

　　2002年5月15日上午，“风云一号D”卫星在山西某基地发射成功。对于保险业来说，最引人注目的是，卫星发射商——中国气象局委托江泰保险经纪公司作为其保险经纪人安排有关保险事宜。D星保险金额2亿元，保费3700万元。

　　为了保证卫星发射保险及时顺利地完成，中国气象局与保监会进行了协商，在得到保监会的肯定答复之后，委托江泰寻找联合体以外的承保人。经过多方努力，最终形成了这样的工作链节：客户——江泰保险经纪——直接承保人(太平保险公司)——再保险经纪人(国际航天保险经纪公司ISB)——国际航天再保险人。但由于种种原因，D星保险最终改由航天保险联合体承保，太平保险和ISB的辛劳付诸东流。

　　江泰公司负责卫星发射项目的组长陆华总裁指出，“按照国际惯例，每次卫星发射都由经纪人牵头——先给保险公司做演示，然后谈判保单价格。在这个过程中，经纪人要选出一个主承包商，承保一定比例后，再安排其他保险公司分保。”

　　因为经纪人把竞争引入了，打破垄断才能为客户争取更好的利益。事实证明，在国际保险市场价格飞涨，并且此前人保也曾表示D星的发射费率要比C星的22%上扬70%的背景下，江泰和ISB将费率压低了到了17.7%，而且不但发射有保险保障，而且还有发射90天内的营运保险，以及如果由于这90天的问题导致后90天出事的保险。

　　但黄禄滨对航天保险引入经纪人仍持有不同看法。“航天保险是政策性业务，是通过保险这个途径支持国内航天事业的发展。对于这种政策性项目，我感觉还是经纪人这个中间环节产生了费用，提高被保险人成本，不符合政策性支持和低成本运作的原则。而且，国内经纪人的普遍技术水平还是不够高。”

　　2001年底联合体在深圳召开成员大会就通过决议：鉴于联合体系支持中国航天事业发展的政策性保险机构，决定在承保时暂不使用保险经纪人。会议认为，联合体不以盈利为目的，而经纪人是商业主体，以盈利为目的，一旦介入将会与政策性业务相冲突。会议还表示，只有当卫星发射保险基金累计达到25亿元时，才会考虑引入经纪人机制。

　　同时，经纪费用的支付也颇为复杂。保险联合体所收取的保费必须立刻进入专项基金，由财政部直接管理。财政部文件规定：不仅航天保险的保费收入要纳入专项基金、联合体的佣金也要纳入专项基金的。其中每笔费用的3%留给联合体作为其业务管理费。这笔基金在达到25亿元时才能够被动用，因此，保险联合体往往需要另谋资金来源以支付相关经纪费用。