曾在《中华人民共和国道路交通安全法》立法过程中参与工作的交通专家段里仁教授，一直支持加重机动车一方的责任。就目前争论激烈的“机动车负全责”问题，他接受了本报记者独家专访。

    关于“弱势群体”

    我支持在交通法规中强调“照顾弱者更为重要”的观点

    记者（以下简称记）：在《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法（征求意见稿）》发布后，就“机动车负全责”问题引起了社会非常广泛而激烈的争议。作为《交通安全法》立法的参与专家，您似乎一直支持加重机动车一方的责任。

    段里仁（以下简称段）：我支持在交通法规中强调“照顾弱者更为重要”的观点，认为不能“撞了白撞”。但无论是法律还是我的观点，都并非让机动车负全责。

    对《交通安全法》的主要争议是集中在第７６条，其实，大家都没有全面地理解这个法律，很浮躁地断章取义，误解了法律，误解了我的观点。“由机动车一方承担责任”，并不等于“机动车负全责”。而且，后面还有一个“但是”——但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。

    此外，在法律中，对于非机动车有５条规定，对于行人有８条限制，违反者要负法律责任。而且，这些规定都很容易找到证据。比如，第６７条规定行人不得上高速公路，那么，在高速公路上驾驶员撞了人，行人违章的证据不是很明显吗？

    关于“生命权”

    我在２０世纪８０年代就提出了这样的观点：生命权高于路权。

    记：那么，就是这个例子——驾驶员在高速公路上撞了人，行人在高速公路上都没有“路权”，司机却还要对事故负责，是不是有失公平？

    段：我在２０世纪８０年代就提出了这样的观点：生命权高于路权。生命权被提到极高位置，是这部法律中的一大亮点！法律规定，在事故发生后，首先就是抢救，而以前是保护现场。还有，就是俗话说的“撞了不能白撞”。你的行为致使人丧失生命，要进行一些赔偿。但是，可以根据情况减轻司机的责任，至于是赔偿５％还是１０％，这需要以后的细则划定。

    比如，日本的交通法有一个基准的规定，在行人违章、机动车无违章的情况下，机动车承担７５％的责任，而行人承担２５％。然后，根据不同的情形分别加重或减轻行人的责任。比如事故发生在干线道路上，或者行人在车前车后横穿导致事故发生，行人责任都要加重１０％。而如果行人是列队通过时被撞，行人责任就会减轻１０％。日本规定的１１种情况中，机动车也没有负全责，最重者为９５％，只有一种情况，是机动车负全责：行人在人行道上被撞丧生。

    关于“制度正义”

    照顾交通弱势群体是用“形式上的不正义”达到“实质的正义”，是制度本身的正义。

    记：我们的交通法并没有日本这样的规定啊。

    段：已经开始进行的细则制订会涉及到这些，也应该对机动车与行人发生事故的责任进行细化和规范化。

    记：但是，也有一些免责的证据很难举证。比如证明这个人是想自杀，此外还有“碰瓷”的人。这部法律其实首先是站在一个司机要承担责任的立场上，这样似乎对司机是不公平的。而且有人还担心，这样反而会造成交通混乱：行人任意违章，机动车缓慢行驶。

    段：确实，像“碰瓷”等一些情况不是很容易证明。在国外也有这种情况，但这部分情况只占极小比例。法律有时确实无法兼顾一些少数的、特殊的情况，但要维护整体的、大部分的社会利益。

    这部法律确实是强调了照顾弱势群体，对此，社会上也有一些误解。一个是，这个弱势群体不是指在社会生活中的残疾人、儿童这样的弱势群体，而是指在交通社会里的弱势群体，机动车与行人能量之比达几千甚至上万倍，在高速物体的激流中，行人是绝对弱者；另一方面，当驾驶员不驾车时他就是作为交通弱者受保护。所以，这部法律不存在对某一个群体公平或对另一个群体不公平的问题。我们可以通过很多方式来提高行人守法的自觉性，但我就是不能接受，也想不明白，即使行人违章，也不能就以付出生命为代价啊。而且，新法实施后，我们现在的交通状况是在好转。

    事实上，我国对交通弱势群体的认识已落后外国４０年了。长期以来，我们一直使用的是以责论处的方式，按违章多少来承担责任，其实在道路交通中，行人的弱势不仅是他的能量很小，而且一些交通设置也不是以行人利益为出发点的。现在提出通过加重强势地位一方的责任，从而照顾弱者的观点，是用“形式上的不正义”达到“实质的正义”，是制度本身的正义。