11月21日东航飞机在包头轰然坠落，终结了民航苦心经营30个月的最长安全记录--500万飞行小时。此前此后，民航还发生了多起事故征候，引起社会高度关注。

　　“这究竟是意外，还是民航发展的普遍问题？”舆论直指民航超速发展影响空运安全。人们质疑，在进行新中国民航成立以来范围最广、力度最大的改革时，在民航企业新一轮赢利期到来时，是否必须付出鲜血的代价。

　　超高速发展 民航发展到底有多快？

　　民航总局副局长王昌顺表示，原定2005年完成的运输发展指标，今年年底就能提前实现。

　　指标是抽象的，记者摘录了这样一组数据。

　　改革开放后20年，中国民航业保持了持续快速的发展势头。2001年，民航全行业完成运输总周转量141.2亿吨公里，旅客运输量7542万人，与1980年相比，分别增长32倍和21倍。世界民航排名，中国民航也由1980年的第35位上升至2001年的第6位。

　　2002年，民航全行业完成运输总周转量比2001年同期增加13.3％，旅客运输量同比增加11.6％；2003年，民航运输总周转量同比增加1.9％，旅客运输量同比增加0.7％；而今年前10个月，民航运输总周转量同比增加40.4％，旅客运输量增加44.9％。即使在增幅最小的2003年，其运输总周转量的增长速度也是同期世界平均水平的3倍多。

　　11月16日，在第57届国际航空安全年会上，王昌顺宣布，中国民航以高于世界民航平均增幅2倍以上的发展速度，进入了新一轮高速增长期。

　　安全VS速度

　　民航总局的多位高官都公开表示，中国民航业在2010年前还将保持年均10％左右的增长速度。民航企业具备承受如此高速发展的基础吗？

　　在一次民航内部工作会议上，民航总局局长杨元元推算，如果按年均10％的增速计算，到2020年，民航运输总周转量将比2000年增加近6倍。他最担心的就是安全问题，民航安全基础薄弱，随着运量的增大，安全与运行这一对矛盾会越来越突出。

　　有业内人士指出，民航企业存在三个“跟不上”：飞行员、机务维修员等技术人员力量跟不上需要；民航基础设施跟不上需要；航空管理跟不上需要。这三个“跟不上”，等于给事故和隐患留下了大门。

　　民航上一个事故高峰期--1992年至1993年连续发生飞行事故14起，而那时恰值国民经济快速发展时期，“购机热”、“修机场热”、“开航线热”高烧不退。中国民航学院教授、民航安全科学研究所所长孙瑞山介绍，当时民航发展过热，经济秩序混乱，超时飞行严重。这些被认为是酿成事故高发的重要原因。

　　《新中国民航飞行安全回顾与思考》一书，在分析了新中国50年民航安全历史后指出：每当民航处在较大的管理体制和其他方面的变革时期，宏观失控、比例失调，造成飞行工作超负荷，飞行安全的形势就比较严峻。

　　民航会又陷入事故多发困境吗？

　　企业渴望冰释

　　虽然民航业在过去20多年中保持了较高的发展速度，但是民航企业利润并非一直增长。民航企业的利润随着运力供求的变化，呈现出较大的波动，今年以及今后二三年普遍被业界认为是第二次利润大增长时机。

　　此前的高利润时期就是20世纪90年代初事故多发的那几年。当时，由于运力增长慢于需求增长，整个行业利润不断增加，利润率达15％以上。但随着1997年、1998年大批地方性航空公司的成立，供给以远远超过需求的速度增长，行业利润不断下滑，到1998年全行业甚至出现了20多亿元的巨额亏损。

　　这种供大于求的状态一直持续到2002年。随着民航体制改革方案确定，地方性航空公司或破产或被民航直属航空公司兼并，运力增长速度才逐渐放缓。然而，多灾多难的中国民航此后经历了2002年两次空难、2003年SARS疫情。

　　“2004年1月至7月，运力需求急剧释放，而运力增长较为缓慢，全行业呈现出前所未有的高利润。”申银万国证券研究所的分析师李树荣分析，“今后2年至3年，国内航空业运力增长速度将显著慢于需求增长，高客座率水平仍可继续维持并增长。”

　　苦了多年的民航企业，刚刚完成政企分离的民航企业，还承受着航油历史新高价格和升息压力的民航企业，他们太渴望在这冰雪初融的2004年里大干一场。

　　红头文件的困惑

　　包头空难发生前两周，民航总局召开电视电话会议时，杨元元说，有的单位领导面对旺盛的市场需求，头脑发热，重生产、重效益，轻安全、轻管理。11月8日，《民航总局关于进一步加强航空安全工作的决定》出台。《决定》涉及宏观调控、运力控制、飞行员训练和执勤标准、适航和维修管理、空管运行管理、机场营运管理、安全信息管理等，几乎包括了民航运行的所有方面，提出必须制止可能造成安全问题的超能力、超负荷运行现象。

　　针对购机潮，《决定》明文规定：“今明两年，除引进原已订购的飞机和湿租飞机外，原则上不再增加额外飞机。”这是民航总局的“杀手锏”。2002年改革后，总局作为政府部门不能直接干预航空公司业务，但是购进飞机必须经过总局审批。希望通过限制飞机数量的增加，达到调控发展过热的目的，或许也是无奈之举。

　　纵观《民航体制改革方案》实施以来的状况，民航总局一直将超能力运行作为影响安全的重要问题来抓，但这似乎并没有使航空公司停下飞奔的脚步。

　　据民航总局相关部门负责人私下表示，近两年搞的防海鲜运输腐蚀飞机和禁止购进劣质二手飞机等专项治理工作效果都不理想。

　　新华社一位跑民航口的资深记者感慨道：“在民航政企分开之前，原来领导发指令，基层贯彻执行，不听话就撤职。现在红头文件和行政命令失效了。今年初以来，民航市场红火，航空公司加班加点飞行挣钱忙。民航总局三令五申，反对‘带血的效益’，但作用有限。各航空公司的航班依旧全部排得满满的，飞机连轴转。”

　　民航总局抑制不住航空公司对效益的火热追逐。在效益、安全和服务质量三者激烈矛盾的面前，红头文件显得苍白无力。