国家这个时候开始批准各城市的地铁建设,除了缓解城市拥堵的交通外,与国家的宏观经济调控、预防可能发生的经济不景气有关
8月12日,成都城市快速轨道交通建设规划获国务院批准。至此,继杭州、沈阳、哈尔滨之后,成都成为了今年获批建设地铁的第四个城市。
自2002年10月地铁项目叫停后,各地政府等待这个时机已经很久。这一回地铁闸门重开,得益于今年疯涨的国际市场油价,也得益于对中国经济趋缓的担忧。
高油价、低增长
仅在今年6-8月的三个月时间里,就有杭州、沈阳、哈尔滨、成都四城市先后对外宣布其地铁项目已获国务院批准。他们是这一轮地铁申报热中的最先胜出者。紧随其后的西安、重庆、大连、青岛、苏州等20多个城市,也提出轨道交通线网规划,期望“分到一杯羹”。
从历史上看,中国各城市申请建设地铁、编制城市轨道网均经历了漫长的路程,最短的七八年,最长的甚至超过了20年。其间,全国先后有30多个城市编制并向国务院提出申请建设城市轨道交通网。
申报的热潮一直延续到近三年前。2002年10月份的一次国务院办公会议,给有着强烈地铁建设冲动的城市“浇了一盆凉水”。当时国务院决定,地铁立项的事情先搁置不议,“目前关键的问题是详细调查国内的地铁建设情况”。
在地铁项目上,中央政府终于跳出了“计划”层次,真正地站到了整体规划的高度上,并断然拒绝了“一窝蜂”的盲目建设。
业界分析认为,这项决策在彼时出台,与中国政府预防房地产泡沫、抑制投资过热大有关系。此后的两年中,随着地铁项目叫停,中国开始实施其紧缩性调控政策。
2002年的杭州房地产,最火爆的炒作概念就是当时还在申报中的“地铁”。“地铁概念房”应声而上,杭州地产由此成为中国“泡沫最严重”的城市。
其后两年多的时间里,国务院委托中国国际工程咨询公司,对各城市的地铁项目进行了全面的调查分析,对国内地铁项目所需资金和设备等情况逐一进行数据论证,然后,对地铁立项给出一个或一系列可行、明确的标准。对地铁立项审批制度的调整也将随之实施。
2005年,政府在没有下达任何正式文件的情况下开始了对“冻结”的地铁建设“解封”,杭州等四城市地铁获批,“地铁”二字又重新被搬上了房地产项目的广告牌。
国家发改委综合运输研究所单连龙博士认为,国家这个时候开始批准各城市的地铁建设,除了缓解城市拥堵的交通外,与国家的宏观经济调控、预防可能发生的经济不景气有关。
先上船,后买票
获批的城市中有一些正暗自窃喜,庆幸地铁项目被冻结期间并没有“闲着”。
成都地铁规划中总投资5亿至6亿元的1、2号线路交汇的城市中心天府广场站,早在去年9月已破土动工,那时该城市还没有获得地铁建设的批复。
“先上船、后买票”的现象,从侧面折射了一个城市发展交通的强烈欲望。
过去10年,不足300万人口的成都迅速膨胀,达到600万人。在最拥挤的时候,穿越“摊薄饼”式的圆形城市需要2个小时。
事实上,成都只是中国很多大中型城市的缩影。经历了高速增长之后的诸多城市,在经济繁荣的背后,多存在城市规划不合理、交通拥堵等现实问题,发展轨道交通几乎是所有城市的梦想。
号称要建设西部第一条地铁的重庆市,其地铁项目至今还没有获国务院批准,却已经做好了部分建设地铁的前期准备,几年前重庆市已在某些区域为地铁建设预留了地下空间。
会有多少城市获批
“十五规划”中,我国投向城市轨道交通建设上的资金为2000多亿元。按照之前北京、上海、广州等大城市地铁平均造价每公里4亿-6亿元计算,十五规划内我国的地铁建设总里程为333-500公里(假设只建地铁),此里程仅相当于北京现有城市轨道总里程的3-4倍。在即将到来的“十一五规划”中,会突破这一数字吗?
记者从已经获批城市和正在申报城市的地铁规划中了解到,在不远的近、中期规划中,各城市都计划修建100-300公里不等的城市轨道,这一庞大工程都要投入几百亿甚至超过千亿的资金。
地方财政可能因此吃紧。虽然国家允许外资和民营资本进入地铁项目,但对于国际上也普遍认为“赔本买卖”的地铁工程,民资和外资往往选择“知难而退”。
尚无成熟的盈利模式的地铁经营,也是政府财政上的一项重大难题。现今的北京地铁,每年就要消耗4个亿的财政补贴。
“地铁一般被视为公益性基础建设,我国的地铁建设投资主体应该是国家。”单连龙对《财经时报》表示。
据了解,成都市相关部门已经表示,成都地铁一期工程的全部60亿元资金将全部由政府财政投入。而这个城市2004年的地方财政收入为142.5亿元。
而为自己规划了一个长达280公里,总投资近1000亿元的杭州,2004年的地方财政收入不过197.5亿元。
城市地铁,又有了“铺天盖地”的架势。
对于年内是否还会出现获批城市,单连龙向《财经时报》表示,“虽然不太清楚‘十一五规划’中城市轨道交通的财政预算是多少,但已有地铁城市的继续建设和新批准城市的地铁建设,其财政投入已经不可想像了。”单认为,年内再有获批城市的可能性不大。
当然,“可能还会再批一两家”。