郑铁局命运浮沉

　　□本刊记者田 磊发自郑州

　　2005年3月18日，在铁道部一次突如其来的“撤消分局”改革中，郑州铁路局被分割为郑州、武汉、西安三个铁路局。在中国铁路的历次改革中，郑州铁路局起起伏伏，有过辉煌，也有过失落，“这一次，终于跌到了谷底”。

　　这个中国最重要和庞杂的铁路局，几十年的发展和被分拆整合的经历，几乎就是一段中国铁路改革的编年史，这段历史中，有铁路工人社会境况的沉浮，有郑州与武汉两座城市所代表的地方利益的角逐，还有改革背后政治权力的博弈，唯独让人遗憾的是，在这部生动的改革史中，经济学的效率原则没有起到主导作用，大量的人力、物力被消耗在分来拆去的游戏中。

　　直到现在，铁路改革仍然只是在起步阶段的泥泞里蹒跚，随着改革的深入，中国人的管理智慧将遭遇严峻的考验。

　　今非昔比的铁路局

　　2005年12月28日，河南省郑州市。郑州铁路局大楼门前，各种车辆堵成了一团，前来维持秩序的交警说：“每年春运前后的一个月里，这座大楼都是郑州市内最繁忙的机关单位。”

　　铁路局大楼前的两条大街，分别名为“京广路”和“陇海路”。中国最重要的两条铁路大动脉京广线和陇海线的交汇，产生了郑州铁路局，甚至可以说产生了郑州这座城市。铁路一直是这座城市的骄傲，能成为郑铁局的职工，几年前还是件很让人自豪的事，但现在，铁路局成片的宿舍区成了郑州市需要重点整治的“贫民区”。

　　9个多月之前的那场改革，被郑州铁路局内部的人称为“三家分晋”，京广路与陇海路交叉口的郑铁大楼上，那句几十年未变的标语：“局兴我兴，局荣我荣，郑局在我心中”，在日益繁华的都市面前，不禁有些黯然失色。

　　有些被撤并的站段，“人去楼空，办公室值点钱的东西都给搬走了！”一名郑州铁路局的老干部说：“就像打了败仗撤退时的情景，让人寒心。”有些站段，提前得到风声后，甚至一个月发了9次奖金。

　　2006年1月14日，又是一年春运开始时。在国务院、铁道部连续下发文件，要求各地铁路局保证春运的安全、稳定，在这个中国铁路一年一度的“加班日”里，没有人敢懈怠，何况，这是“撤消分局”改革后的第一个春运，对于之前并没有直接组织过春运的郑州铁路局来说，保障行车安全的压力倍增，所有领导都紧盯在调度中心，人心惶惶了半年多的郑铁局，似乎恢复了往日的平静。

　　但牢骚并没有因此消失。铁路职工间流传着这样的手机短信：撤分局合站段，乌龟下台鳖上岸；说加薪不兑现，干部职工全受骗；不发钱叫大干，你说怎么不脱线(铁路术语，就是翻车的意思)。

　　有人说，中国的铁路改革是有季节性的，每年年初是春运，接下来是“两会”，要运送各地的人大、政协代表进京，这都需要稳定，所以，“两会”结束后的3月份，风暴就会来临。最繁忙的春运前后一个月里，则是传言满天飞的季节，有官员的升迁、调动，有各地方铁路局的命运浮沉，由于没有透明的机制，改革的最终方案总是突然而至，“这么多年来，一直如此，铁路就像个军事机构。”所以，内部消息、小道消息，成了人们了解铁路改革动向的主要渠道，连铁路局的中层官员们也不例外。

　　就在记者在郑州采访的几天里，关于改革的传言又有了新版本：2006年“两会”结束后，铁路系统将再次大改组，中部的铁路指挥调度中心将放到武汉，郑州铁路局将失去调度权力，而改建成铁路工务中心，真实性无从核查，但人们似乎都信以为真。

　　双城记与铁路政治

　　郑州与武汉，两座相隔514公里的中部城市，几十年来，围绕铁路管辖权的争论从未间断。

　　历史的脉络大体如此：早在上世纪五六十年代，包括武汉在内的整个湖北省都是郑州铁路局的管辖范围，“文革”中，则一分为二，在整个国家都处于高度计划状态的年代，这些都没有引起争议。

　　1980年代初，为了减少管理层的数量，改革不合理的管理体制，铁道部决定撤并铁路局和分局，引发了郑州和武汉的铁路系统第一次较为激烈的争论，但最终，武汉铁路局于1983年被降为分局，划归郑州铁路局管辖。

　　2004年底，河南省委书记李克强调任辽宁主持工作，2005年3月，铁道部突然撤消铁路分局，原属郑州铁路局管辖的武汉和襄樊两个铁路分局独立，合并后升格为武汉铁路局，阔别22年的“武汉铁路局”终于重回武汉，并且分走了河南南部的平顶山、漯河和信阳三个主要城市的铁路运输管辖权。3月18日也因此被湖北省各界，称为武汉铁路史上的一个重要转折点。

　　这样重大的改革，究竟是基于什么样的依据？铁道部部长刘志军用了四个有利于来解释：有利于提高组织管理效能；有利于发挥铁路新技术装备的作用；有利于减少运营管理成本；有利于推进铁路运输企业建立现代企业制度。

　　其中，“减少运营管理成本”一条，得到了各地铁路局的普遍认同，“也许，撤消分局是件好事，但整个决策出炉的过程让人愤怒。”一名郑州铁路局内部人士透露了这样一个细节：改革前的三天，铁道部一位副部长到郑州传达改革命令，在一次小范围的干部会议上，这位资深的副部长竟也无奈地表示：这次拆分郑州铁路局的决定就连我本人，也是到郑州后，才被电话告知最终的改革方案。

　　一次干系重大的改革，竟然被包藏得如此“神秘”，连副部长都无权参与决策，这让很多人无法理解。方案公布后，河南、湖北两省从政府、民间到媒体之间，态度反差之强烈前所未有，前往郑州的铁道部一位副部长的会见请求，被河南省政府拒绝，而武汉铁路局挂牌时，湖北省省长罗清泉则亲自出席仪式。

　　一直到10月份，铁道部副部长陆东福参加河南电视台的一次谈话节目时，还被不断地追问：“为什么一边撤并41个分局，一边却又把郑州铁路局一分为三？”陆东福的回答是：“我们从来没有叫过河南铁路局，湖北铁路局，铁路局的设置本身是根据我们铁路的运输规律，根据路网以及运输组织的需求。”

　　但是，民间的质疑一直不断：神秘的决策背后，究竟有怎样的初衷？决策者的出身、工作经历，以及两省的政治资源，都被拿来一一剖析、对比，非一篇文章所能尽述。

　　如此一幅改革图谱

　　当“突然”和“迷惑”成了改革的主要特征时，人们怀疑改革本身的草率，也就顺理成章；当传言淹没了改革的初衷，出发点良好的方案被认定为政治博弈的产物时，铁路改革带给我们的思考显得更为沉重。而且，将几十年来的改革历程连续起来看，我们也很难回答：经济学的效率原则在改革中起到了多大作用？郑州铁路局的命运是由什么决定的？是否有人以市场化的旗号、用公器的名义掩盖着对利益纷争与权衡的讳莫如深？

　　从1980年代的“全路大包干”、90年代的“建线达标”运动、2003年宣告失败的“三分改革”，到最近的“跨越式发展”，伴随着官员的更替，铁路系统各种形式的改革从未停止过，作为最庞大的铁路管理系统，每次改革，郑州铁路局都首当其冲。

　　1995年的“建线达标”运动，有个让人哭笑不得的小故事：一位中央首长在上专列时，随口问了一句“铁路线上怎么这么多垃圾”？由此，陪同的铁道部领导开展了“建线达标”活动，全路到处用油漆将沿线设施清洁、刷新一遍。多年后，谈起那场持续了一年多的“改革”活动，郑州铁路局的老职工们还不忘调侃：建线达标留给郑州铁路局最大的财富是，救活了铁路局附近一个濒临破产的油漆厂。

　　即使最得人心的铁路大提速，也主要是以压缩停车时间和减少停车站点来实现的。铁路沿线数以百计的五等、四等小站都被抛弃，从此，农民外出打工只能先支付额外的汽车票价，赶往大城市，在漂亮的火车站广场上候车，而无法在家门口的小站直接乘车。

　　后来，铁道部出国考察后，搬回了欧美发达国家的经验，开展“路网分离，网运分离，客货分离”的三分改革。当时的舆论一边倒，没有反对的声音，结果几个月下来，所有的客运公司严重亏损，当时的郑州铁路分局1年亏本几千万，改革在进行了1年9个月后，于2003年被铁道部叫停，宣布恢复原有体制。

　　现在来看，当时改革方案的出台同样可以用草率来形容，欧洲国家的铁路系统规模甚至连中国一个省区都不及，美国铁路在国内的地位早已退居其次，甚至出现了“拆路还田”的事情，迥然不同的国情，怎么能简单地照搬？

　　在废除了持续近两年的“三分改革”后，最新的口号是“跨越式发展”。

　　频繁的改革没有取得显著的效果，社会各界对铁路效率以及服务质量的抨击，一年胜过一年，铁路员工们的待遇与其他行业的差距也越来越大。大量的人力和财力被空耗，提高服务效率和内部职工待遇也变得益发艰难。

　　时至今日，铁道部仍然维持着以高度集中、大动脉和半军事化为特点的运营管理体制，相伴相生的则是决策机制的高度不透明，这让一次次的改革似乎成了游戏，让本就脚步沉重的“铁老大”活力尽失。

　　自我改革乏力的铁路系统

　　吕亚军，2005年毕业于中南大学后进入郑州铁路局，如今，每月拿着700块钱的工资，却一直在准备考研。“10年前，大家是挤破头进铁路，而现在，则是找门路出铁路。”在郑州铁路局党校，副校长杨晖每年都负责给新进的大学生搞岗前培训，给他们讲铁路，讲这份职业的前途和责任。

　　学生们都说：杨老师的课很精彩，能把党课讲到这种程度，很不简单。但这些丝毫不能帮助杨晖为铁路留下更多的人才。“这几年，每年郑铁局新招进的大学生，等到第二年，几乎就会走掉一半，考研的，辞职出去打工的，都有。”杨晖说，与民航、公路、通信等其他基础产业系统相比，铁路职工的待遇和承受的压力，让人寒心。铁道部人事司就铁路人才流失问题作过专门调研，但毫无结果。

　　在过去的6年里，铁道系统最重要的人才来源高校之一——北方交通大学，毕业生在铁路单位就业的人数仅占就业总数的26.8%。在西南交通大学、中南大学、兰州铁道学院等传统铁路人才院校，各地铁路局去招聘时，甚至只能放低门槛：有没有毕业证和学位证都无所谓。

　　“铁路系统内部，真正的专家和有识之士太少了。”一名在铁路工作5年，最终选择离去的大学生这样评价他付出5年青春的职业。

　　缺乏高级的智力支持，尤其是在铁路管理和运营方面的高级学者，这被很多铁路内部人士认为是改革的一大困境，而铁路天然的垄断和计划性特征，偏偏注定了它是个最需要管理智慧的庞然大物。

　　中国铁路里程惊人，运输量和在国家交通中的重要程度都举世无双、独具特色，这也让国外成功的铁路改革经验很难引入中国。要想把这个庞然大物管理得井井有条，必须依赖铁路人自己的管理智慧。但铁路系统的现状让人担忧，一方面是高度不透明且简单、粗暴的决策机制，一方面是中坚人才的日渐流失和高级智力的匮乏。

　　杨晖说，在郑州参加一次学术讲座时的遭遇让他印象深刻，当时，他有幸见到了著名的经济学家茅于轼，他知道，茅于轼46岁之前一直在铁路系统工作，是国内为数不多的与铁路有密切渊源的经济学家。

　　于是，杨晖问了一个问题：作为著名的经济学家，您对目前的中国铁路改革困境，有什么样的建议呢？茅于轼很客气地回答：我离开铁路已经好多年了，基本上不怎么了解铁路的改革，无法给出什么好的建议。“这让我颇为失落。”杨晖说，与民航、公路、通信等类似产业相比，关心铁路改革的学者太少了，铁路能得到的智力支持寥寥无几。

　　与此同时，铁道部则利用自身的信息优势向决策层夸大铁路改革可能引发的后果。北京师范大学管理学院教授文力曾直言：相对于诸如电信、电力这样的行业，整个铁道系统至今没有一份详细可操作的改革方案，原因就在于此。

　　离开郑州的时候，铁路局的大楼内依然是这样一种状态：一边是繁忙的春运，一边是肆虐的传言。没有人知道，2006年会有什么样的变化，谁会升官，谁会提前退休？几十万铁路职工的命运是浮是沉？

　　今天的铁路系统，像极了20多年前的中国，“现在别的行业都改好了，而我们还停留在20年前的状态。”但是，比中国改革的进程晚了20年，也并非全然不幸，当铁路改革开始动真格时，他们面前已经有了太多中国人用痛苦换来的经验和教训。

　　比如，让透明、法制的显规则取代粗暴、丑陋的潜规则，别让赤裸的私利侵蚀公众最根本的利益，不要再打着效率的旗号恶毒地侵蚀公平。乐观的人们愿意相信，诸如此类的经验，能够引导我们展现中国人的管理智慧，把这个世界上最复杂的铁路系统，梳理得井井有条。