铁路何时不做自己的法官

　　□本刊记者李北方发自北京

　　2006年元旦假期过后的第一天，中国社会科学院法学所助理研究员黄金荣跑了两家法院，在北京市铁路运输中级法院就一审败诉的“火车票强制保险案”提起上诉，然后又到北京市第一中级人民法院起诉中国保监会，但起诉没有被受理。

　　黄金荣是第一个以火车票价包含强制保险费用侵犯了消费者知情权将铁路部门告上法庭的人。

　　告铁路的两个人

　　2005年8月8日，黄金荣购买一张从北京至义乌车次为K101次的火车票，票价为203元，此后他偶然间得知票价中包含了金额为基本票价2%的意外伤害强制保险费，但车票上没有任何告知信息。这是任何一个乘坐过火车的人都经历过的情况，但是黄金荣没有默认。

　　9月27日，他向北京市铁路运输法院起诉北京市铁路局，提出三项诉讼请求：依法确认被告在收取意外伤害保险费时未履行告知义务；依法判决被告返还强制收取的意外伤害保险费3.98元人民币；依法判决被告承担本案的诉讼费。与此同时，黄金荣还向中国保监会提交了申请书，请求保监会对铁路旅客意外伤害强制保险进行审查并将其撤销。

　　这两次出击均已受挫告终。2005年12月12日，北京铁路运输法院以政务院(国务院的前身)财政经济委员会1951年4月24日颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》为依据，驳回了黄金荣的诉讼请求。

　　中国保监会的回复也已经送到黄金荣的手中，保监会在回复中说，该委员会从未在任何文件中确认铁路客运应进行强制保险，同时询问了中国人保和中国人寿，这两家公司也没有收取强制保险费用。但对于申请书中的请求，保监会没有直接回答，而是建议黄金荣向有关部门反映。黄金荣认为，保监会依法具有审查、审批强制保险的法律职权和职责，就是“有关部门”本身，于是他到北京市一中院起诉保监会行政不作为，但一中院立案庭的法官没有受理他的诉讼。

　　以法律的手段向铁路垄断发起冲击，黄金荣并非第一人，中国政法大学硕士研究生郝劲松已经连续三次就铁路发票使用不规范状告北京市铁路局，事实分别是：2004年9月，郝在北京开往上海的列车餐车上消费100元，索要正式发票时，服务人员只给了一张收据；2004年11月，郝在办理退票过程中，被收取两元退票费却无正式发票；2005年2月，郝乘坐北京西开往太原的N275次列车，在列车上先后买了价值60多元的物品，在索要发票时，只拿到了列车员手写的“白条”。

　　“前两场官司均以二审败诉告终，但赢了‘白条’官司，并且是一审就胜诉了。”郝劲松对本刊记者说。对此，他的解释是——铁路运输法院在裁决中明显偏袒被告即北京铁路局，而“白条案”引起了舆论的广泛关注，最高人民法院网站也对庭审进行了网上直播，北京运输铁路法院才在压力下判决他胜诉，由北京铁路局向他出具60元正式发票。

　　几场官司下来，他将矛头指向了法律纠纷的仲裁者本身，即铁路运输法院。2005年10月，郝劲松向全国人大常委会递交了建议书，以《中华人民共和国宪法》第126条的规定，“人民法院依照法律规定独立行使审判权，不受行政机关、社会团体和个人的干涉”为依据，要求撤销铁路运输法院。

　　在中国现行的法院组织体系中，除地方法院外，还存在着若干专门法院系统，铁路运输法院就是其一，另有军事法院、海事法院、森林法院、农垦法院、石油法院等。地方人民法院按行政区划设立，专门法院则按特定的组织或特定范围的案件而设，如铁路系统，按铁路局和铁路分局的建制分别设立铁路运输中级法院和基层铁路运输法院。

　　在计划经济时代，国家相继批准建立了铁路公安处、铁路检察院、铁路运输法院等执法、司法机构，自成一体。按法律规定，铁路运输法院系统有权审理由铁路公安机关侦破、铁路检察机关起诉的发生在铁路沿线的刑事案件和与铁路有关的经济纠纷案件。各铁路法院在行政、党务、人事关系等重大事项受同级铁路局、铁路分局领导，办公经费、工资、福利待遇受其经济效益的影响，可以说是专为铁路系统服务的机构。

　　铁路法院的法官虽适用于《法官法》和《人民法院组织法》，但只在司法实践上接受最高人民法院的指导，组织关系在各所属的铁路局或铁路分局，享受铁路职工的待遇，人员的任用也基本在系统内部遴选。

　　“计划经济时代的资源大都在系统内部统一调拨，铁路系统跟其它部门发生往来的机会不多，所以那时铁路运输法院的主要功能是解决铁路系统的内部纠纷，作用相当于行政复议机构。”中南财经政法大学教授乔新生认为，随着我国向市场经济的转型，铁路已经转向企业化经营，和外部的往来越来越多，当纠纷发生时又只能由铁路运输法院裁决，这就难免出现偏袒一方的问题，影响司法公正。铁路运输法院受案范围小，所以负面影响也没想象中那么大，但它的存在已经不合时宜了。

　　被建议撤消的法院

　　撤销铁路运输法院的声音早在2003年就出现了，提出者是天津市红桥区政协委员、民建天津市红桥区区委委员马增悦。身为金蔚律师事务所的律师，他经常在铁路运输法院办案。

　　他对记者说，他最直观的感受是“跟铁路打官司很少会赢，铁路运输法院的法官住铁路的房开铁路的车拿铁路的钱，怎么可能不按铁路系统的利益来判案呢”？马增悦的基本观点是，企业不能办法院。随着各铁路局逐步从政府管理体系分离出来，步入企业化经营，其管理的学校、医院等附属的社会服务性机构应逐步分离出来，交由地方政府管理，铁路运输法院也在应剥离之列。法院是审判机构，应当体现司法公正，当法官的任免权乃至工资福利都依附于一个企业时，这样的法院很难体现出司法的公正性，即使审判人员做到秉公执法，也很难让人相信其司法程序公正。

　　2003年，在调研的基础上，马增悦写成了《关于优化法制环境取消铁路运输法院的建议》，通过天津市民建转给全国政协。他提出三种改革办法：一、撤消铁路运输法院，将其审判业务范围划归各铁路局所在地的地方法院，原有人员按照地方法院的录用标准，充实到地方法院；二、将铁路运输法院从铁路系统分离出来，利用其长期审理运输案件的专业知识，组建运输民事法院，审理辖区内公路、铁路、航空、内河航运引起的各种民事(经济)纠纷；原来由其管辖的刑事案件，则按发生地原则交地方法院审理；三、铁路法院将民事经济审判智能剥离出来，只负责审理涉及铁路的刑事案件。建议递交上去以后，“引起了一点小小的轰动”，马增悦分别接到了来自民建中央、全国政协、全国人大法工委等机构的电话，进一步咨询他的意见。

　　若干学者在马增悦之后发出了类似的声音，他们不约而同地呼吁破除铁路这块计划经济的活化石，取消铁路法院，改变“自己做自己的法官”这种与法理相悖的司法体制。《中国检察日报》主办的《方圆》杂志第133期刊出了一组文章，探讨铁路公检法体系的改革，其中引用一位“在铁路检察系统高层工作多年的专家型业内人士”的话，“不能……把检察院、法院完全交给地方算了。原因是铁路运输是一种跨省的大规模调动，其犯罪的运动速度极快，交给某一个地方来管，特别是公安和检察都会变得难以执行。这就需要国家宏观的整体上的调整。”这位“业内人士”虽未言明是对马增悦等人的回应，但可以视为另一种声音的代表。

　　对这个观点，乔新生教授不以为然，他说，这个问题早已经解决了，《刑事诉讼法》规定了属地原则，即在哪里犯案在哪里审判，以跨地区作为保留铁路法院的理由是不足的，“中国人还有在美国犯罪的，难道还要在美国设个法院吗？”铁路法院的任务地方法院完全可以承担。

　　黄金荣目前还没有把精力转移到对铁路运输法院体制的批评上来。郝劲松笑着说，那是因为他跟铁路打的官司还少。黄金荣本人的看法则是“不能树敌太多”，官司还要在现行的法律框架下来打。他曾试图绕开铁路法院告北京铁路局，直接将“火车票强制保险案”起诉到北京市高级人民法院。按法律规定，高级法院可以受理辖区内有重大影响的案件，但是高法的工作人员对起诉书连看都没看就把他打发出来，于是他只好回到北京铁路运输法院。

　　据黄金荣了解，最高人民法院早就开始就专门法院体系进行调研，进行体制改革方面的研究，最终将部分专门法院并入地方法院系统。事实上，铁道部也已经开始了改革的尝试，2003年12月18日，铁道部出台了《关于推进铁路主辅分离辅业改制和再就业工作的指导意见》(第117号)文件，指定由济南、兰州、上海三地的铁路局为改革试点，尝试将公检法、医院和学校等社会性、事业性单位剥离出铁路系统，交由地方管理。

　　可惜的是，两年过去了，人们还没有看到改革的具体进展。不过现有的形势似乎表明，铁路运输法院的撤销只是一个时间问题。