新一代民用航空运输系统的目标是：

　　——带有前瞻性地综合改进和发展机场设施；

　　——建立新型的高效、透明、多层次、非干扰式的机场安全检查系统；

　　——充分应用新科技，改变空中管理的理念，建立一个适应能力强的空中交通管理系统；

　　——建立行业综合性公共信息网络平台；

　　——建立法制、科学、综合、积极主动式的安全管理系统；

　　——全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响；

　　——建立适应国际新技术、新标准、新程序的适航审定系统；

　　——全面建设有中国传统文化特色的民航企业文化和行业文化。

　　启动建设新一代民用航空运输系统的工程，首先从空管和气象两个方面入手，力争“十一五”末在空管和气象两个方面有所突破，并开始实施其余项目。

　　以上是简要的情况介绍。下面，我愿意回答大家的提问。

　　[布隆博格新闻社记者]:

　　我想问关于中国民航业利润率的问题，您能不能再给我们谈谈平均利润率的增长是多少？我问这个问题是因为过去五年里，中国的民航业在客运和货运的数量方面有了很大的增

　　加，但是根据分析家的预测，利润率却没有像客运和货运增加的幅度那么大。

　　[高宏峰]:

　　这个问题是各界都非常关注的问题，更是我们行业关注的问题。据我们初步统计，这五年之间，中国民航的利润水平在100多亿左右。应该说，民航是一个高投入的行业，它的利润率不可能太高。到2005年，我们行业总收入水平已经达到了1700多亿，但利润率应当说是比较低的。原因在于，我们的航空运输业负债率比较高，因为飞机都是融资租赁来的。但是，如果加上我们的利税，应当说还是比较高的。谢谢。

　　[新华社记者]:

　　请问高局长，中国民航的安全状况目前在国际上处于什么样的水平？在“十一五”期间中国民航还将面临哪些安全方面的挑战？谢谢。

　　[高宏峰]:

　　国际民航界是以每百万飞行小时发生重大事故的次数来衡量一个国家的航空安全水平的，一般是以十年为一个周期来进行统计。从1996年到2005年这十年之间，中国民航每百万飞行小时发生重大事故的次数是0.42。这个水平好于世界平均水平，世界平均水平是0.7。“十五”期间，由于中国民航加强安全工作的力度，中国民航这五年当中每百万飞行小时重大事故的次数为0.29，这个水平当然更好于世界平均水平，同时与世界航空发达国家的水平也更加接近，据我们初步了解，航空发达国家的最高水平为每百万飞行小时0.15。

　　[高宏峰]:

　　我想进一步说明，这个数字我们只是作为一个总结数字，决不能把它当成放松航空安全工作的一个理由。多年来，我们可以说以如履薄冰的心情对待安全工作，大家试想一下，中国每天的航班是五千多，每天飞机起降的次数是一万一千多次，这样大的航空量的情况下，安全工作的压力可想而知。

　　[高宏峰]:

　　党中央、国务院历来非常重视航空安全工作，五十年代周恩来总理对民航的重要批示当中第一句话就是“保证安全第一”。近些年来，党中央、国务院的领导同志对民航工作做的指示和批示当中，大多数也是围绕民航的安全工作作出的。我们从各个方面加强安全工作的力度，从加强立法、执法工作，从加强基础设施建设、加强人员培训、加大安全投入等等方面，加大安全工作的力度，所以取得了今天这样的成绩。今后五年，我们将进一步努力，争取达到国际航空发达国家的水平。

　　[中央人民广播电台经济之声记者]:

　　可以说民航的飞机票价改革是民航业改革的一个重要内容，我们知道民航总局也正在进行机票价格完全放开的调研，请问现在调研的情况怎么样？完全放开、全面放开会在什么时候？完全放开以后，乘客会从中得到什么样的实惠？

　　[高宏峰]:

　　应该说票价问题是老百姓特别是广大旅客非常关注的问题，这些年来，民航总的票价水平是在降低。中国民航票价现在实行的是政府指导价，我们分成了三个层次，一是在独家直飞的省内航线票价是放开的；旅游城市票价是放开下限，管住上限；第三个层次，多数的航线实行基准价上浮25%、下浮45%的票价。

　　[高宏峰]:

　　但是，票价的改革是一个非常复杂的问题，涉及到各个方面利益的调整。所以，近几年来，我们在完善政府指导价这样一个管理办法的同时，积极进行调研，方向是放开票价的管制。随着中国民航航空运输能力的增长，随着市场的更加完善，随着公平竞争有序的市场秩序的完善，随着票价改革的进行，我想旅客会得到更多的实惠。谢谢。

　　[FX亚洲记者]:

　　我想问关于起降费的问题，中国民航总局计划对于承运人征收多少起降费，具体数额是多少，什么时候征收？是一次性的征收，还是渐进的进程？对国际线路的起降费有什么影响？国内和国际航班的起降费什么时候可以统一？

　　[高宏峰]:

　　目前我们正在对机场收费的办法进行改革调研。在调研过程当中，我们听到了来自各个方面的意见，包括机场的，航空公司的，包括国内和国外航空公司的意见，应该说，我们现行机场收费的办法有很多不合理、不完善之处。一是比较单一，二是多年不变。这种管理办法应当说是不适合民航快速发展需要的，必须进行改革。改革的方向，第一步，我们想主业的收费还是要实行一定程度的管理，对非主业的收费逐步走向市场化。当然，对国际航线和国内航线的收费，今后也要逐步地走向一致。这项工作已经列入我们工作的重点，将加快推进，谢谢。

　　[上海第一财经频道记者]:

　　请问高局长，我们知道2005年底民航总局下发了民用机场收费改革方案的征求意见稿，目前的反馈情况怎么样？这个征求意见稿对于原方案的修改意见是哪些？计划什么时候正式实施？谢谢。

　　[高宏峰]:

　　这个问题主要的内容刚才已经说了，再补充地说一遍。从现在收集意见的情况看，各方面的意见非常不一致，航空公司有航空公司的想法，机场有机场的打算。当然，这是正常的，都涉及到自身利益的调整。我们将根据大家提出的意见，认真地对原来的方案进行修改和完善，总之要站在比较高的层面上，站在全局的角度，站在公平竞争和推进市场经济体制的角度来进行修改，然后开始实施。

　　[凤凰卫视记者]:

　　刚才您提到了建立新一代的民用航空系统的设想，这个系统在“十一五”期间会为中外旅客提供比较快捷舒适的航空旅行。但是有官员指出，民航总局资源和能力的发展滞后于社会需要的挑战，未来会有什么具体的改善措施？尤其是在提高航班正常率方面有什么具体措施？

　　[高宏峰]:

　　建设新一代民用航空运输系统，我们的主要考虑，一是中国民航已经取得了很大的发展，下一步将面临更大的发展机遇。按照我们十六届五中全会研究提出的“十一五”中国经济和社会发展规划的发展速度，对民航的发展速度提出了进一步的要求，民航的发展速度一般在国民经济发展速度的1.5到2倍之间。经济的快速发展，必将刺激民航的快速发展。我们想一想，我们现在是十三亿人口，去年运送旅客1.3亿人次，也就是10%，今后的发展空间是非常大的。

　　[高宏峰]:

　　这样快速的发展，这么大的发展空间，我们现有的这套管理体系、管理办法和民用航空运输系统，我们有前瞻性的考虑的话，显然是难以适应这样发展的需要的。因此，我们的理念应当超前，我们应当预先考虑这些问题，所以提出了建设新一代航空运输系统的设想，而且首先要从能够做得到的，实事求是的说，就是空管和气象这两方面来着手。

　　[高宏峰]:

　　但是发展要适度，不能盲目的发展，就像刚才提出的，我们要与我们的资源和能力水平相适应。我们发展当中目前面临的困难和问题，一是管理水平相对于快速发展的民航事业还有些跟不上，我们的基础设施建设也有些跟不上，我们人员的素质和数量也有一些跟不上。比如说，“十一五”期间每年将增加近一百多架飞机，这样就需要一千多个飞行员，从我们培训的能力来看，从数量上，差不多可以达到。但是在质量上能不能这么快培养出一批成熟的机长，这就是对我们严峻的挑战和压力。

　　[高宏峰]:

　　再比如说，我们的机场建设和空管建设，目前还有些跟不上快速发展的需要。举个例子，首都机场一号楼和二号楼的设计容量是三千五百万，去年首都机场已经达到了四千一百万，已经超饱和。因此，我们要根据我们的能力，根据我们的资源，根据我们的管理水平，来稳步推进民航的发展，推进新一代航空运输系统的建设。

　　[高宏峰]:

　　这里我想再强调一下，在推进新一代航空运输系统建设当中，我们要适度发展，首先还是要保证安全。比如说我们现在控制首都机场每天起降飞机的架次不许突破一千架次。首都机场现在每一小时起降飞机的架次已经达到60多架次，也就是说，一分钟一个起降。因此，我们对首都机场的起降架次进行总量上的控制，以保证机场航空的安全，保证民航事业的稳步向前发展。

　　[高宏峰]:

　　刚才提到航班正常率的问题，应该说航班正常率是旅客非常关心的一个问题。去年年底消费者协会的统计当中，大概40%的受访者都对航班延误提出了批评。这个问题我们非常理解，我们坐飞机也经常碰到航班延误，心里也很着急，也生气。但是提高航班正常率应当是一个系统工程，涉及到方方面面，工作难度也是大的。这几年我们下大力气，把提高航班正常率作为提高民航服务质量的重点工作来抓，取得了一些进步。目前我们航班正常率的水平已经达到了80%以上，应当说与国际水平是持平的。当然，这是一个世界性的难题，完全杜绝航班的延误，目前任何国家也都是做不到的。

　　[高宏峰]:

　　目前造成航班延误的原因，大的方面说有三块：一是航空公司自身管理的原因，这大概在40%左右；二是天气原因；三是空管流量控制的原因。下一步我们准备针对这些情况，进一步采取有效措施，特别是督促和指导航空公司加强自身的调度管理，提高航班正常率。特别要注意减少长时间的恶性延误，努力提高航班正常水平。谢谢。

　　[道琼斯记者]:

　　最近有外国航空公司跟奥凯航空公司谈判，要在这个公司投资，关于这个例子你有什么看法？你们对外国航空公司对中国民营航空公司投资有什么看法？

　　[高宏峰]:

　　我们欢迎和鼓励外国资本投资中国的民用航空业。2002年，我们已经发布了外商投资民航业的规定，提出外商投资中国的航空公司持股比例可以达到49%，这49%当中，一家外商投资比例不许超过25%。应当说，这个开放程度在国际民航界还是属于比较高的。谢谢。

　　[中央电视台新闻中心记者]:

　　有这样一个问题，我国的民用航空自从1980年和军队分开以后，经历了1987年和2002年两次体制改革，“十一五”期间的改革和前两次相比有什么不同？要达到什么样的目标？谢谢。

　　[高宏峰]:

　　正如刚才这位女士说的，中国民航成立50多年来，经历了几次大的改革。1980年脱离了军队建制；1987年我们实行了航空公司机场和政府管理机构分开的改革；2002年，我们按照党中央、国务院批准的民航体制改革方案实行了政企分开的改革。应当说，这几次改革都是成功的，成效也是非常明显的。

　　[高宏峰]:

　　这几次改革，都是在管理体制和隶属关系上改革的份量更大一些，涉及民航业内发展的一些深层次的矛盾和问题并没有全部解决。2002年改革以后，随着整个管理体制的变化，又发生了一些新的情况和问题，这些矛盾和问题如果不解决，将制约和影响民航的快速发展。比如说如何进一步理顺航空公司和机场的关系，航空公司和机场、空管之间的关系。比如刚才我们谈到的，如何改革机场的收费管理办法，如何改革我们的票价形成机制。这些问题不解决，中国民航将很难适应社会主义市场经济的要求，实现持续快速的发展。

　　[高宏峰]:

　　但是，这些问题的解决，我感觉将会涉及到更深层次的各个方面的利益格局的调整，因此在一定意义上说，进一步深化改革恐怕比前几次的改革难度更大。这个问题我们已经进行了一年多的调研，并且已经形成了初步的进一步深化改革的指导意见，目前正在征求各个航空公司、机场等等方面的意见，准备在研究修改以后，尽快组织实施。这个改革也将是先易后难，分步骤、有重点地向前推进，当然我们希望在“十一五”期间能够完成这一轮改革，使中国民航管理体制和运行机制更加适合社会主义市场经济的要求，适合民航快速发展的要求。谢谢。