资料1：

　　京沪高铁论证历程

　　1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程。

　　1992年5月，经过将近一年的考察和研究，铁道科学研究院提交一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。

　　1994年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称：建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。因此，要把握时机，下决心修建，而且愈早建愈有利。1997年3月，铁道部向国家计委正式上报了《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。中国国际咨询公司经过一年零两个月的评估，也于1999年12月通过，并且在评估报告里这样下结论：建设京沪高速铁路是必要的，其建设方案是可行的，投资规模是合理的，经济效益是可行的。因此，应把握时机，尽早立项。1998年提出是否可采用磁悬浮技术问题，从而出现“高速轮轨”和“磁悬浮”之争。

　　2006年3月，温家宝主持国务院常务会议，讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》，届时，京沪高铁正式立项。(《瞭望新闻周刊》整理)

　　资料2：

　　沪杭磁悬浮强化“同城效应”

　　备受关注的沪杭磁悬浮与京沪高铁一起，此前获国务院批准立项。据悉,获批的磁悬浮沪杭线全长约175公里,工程总概算约350亿元。磁悬浮沪杭线车速定位为市郊区间线路,正常运行速度为450公里/小时,中心城区内最高正常运行速度不大于200公里/小时。届时从上海到杭州只需27分钟，而目前两地特快列车也需2个小时。据悉，该工程将于2006年底开工，2008年底建成，2009年试运行，到2010年上海世博会时正式投入使用。

　　建设沪杭磁悬浮线基于两方面的考量：一是解决2010年上海世博会接待难题，二是使长三角南线出行更便捷。

　　据有关方面的估计，如果上海世博会参观流量达到7000万人次，以上海目前的接待能力远远不够。最好的办法，就是让上海周边城市一起承担接待工作。这位专家介绍说，面对土地和能源稀缺这两大瓶颈问题，磁悬浮列车的爬坡能力强，选线比较灵活，可以因地制宜，需要新征土地较少，且节能、环保，耗用同等能量，磁悬浮能缩短1/3～1/4的旅行时间。据测算，一条磁悬浮列车双向相当于8车道高速公路的运能。在我国特有的200～300公里的经济区域内，磁悬浮交通系统以其高速、准时、大运量的特点，能部分替代汽车，分流高速公路和航空干线的客流，节省宝贵的土地资源。而沪杭又是我国重要的经济中心和旅游城市，客运需求和密度较高，磁悬浮列车恰好能发挥优势。沪杭这条连接嘉兴、上海、杭州三地的磁悬浮交通线建成后，将实现“两百里沪杭，一小时往返”，上海至杭州单程不过半小时。就时间来说，乘坐磁悬浮列车在沪杭之间穿行，可能比乘坐轨道列车从上海的南部到北部地区所花的时间还要少。杭、嘉、沪三市将形成0.5～1小时的出行圈，时间会缩短人们对空间的感觉。从这个意义上说，上海与杭州的“同城效应”必将得到加强。据沪杭磁悬浮中期调研报告，沪杭磁悬浮线在2008年建成，杭州至上海的票价初定为0.65元/公里～0.75元/公里，即130元至150元。同期高速公路是0.26元/公里～0.36元/公里，铁路空调特快硬座为0.15元/公里～0.22元/公里。(孙英兰)