确定的调价方案可能不止1.8元/公里，而是2元/公里；听证会将在4月26日举行；出租车个体经营者随后也可能会慢慢淡出北京市场

　　“那还让不让人干了！？”北京市出租车司机陈涛(化名)听说1.6元/公里的出租车要

　　调整为2元/公里时，嘴巴立即张成了O形，“现在都拉不着活儿，再涨就更没人坐了！”

　　尽管调价的消息早已透露，但听说要涨到2元/公里，还是让陈涛吃惊不小。“不是说一块八么，怎么又成两块了呢？”

　　“为减轻价格调整的影响，北京市发改委拟于近期召开价格听证会，适当调整出租车租价”。这是已经被公开的消息。未被公开的是，正被媒体热炒的1.80元/公里的调价预案，已是昨日黄花，而将被听证的最新方案已被改为2元/公里。

　　《财经时报》从一位即将参与这一听证会的人士处得知了这一消息。进一步的消息是，这一听证会，将在4月26日召开。

　　作为出租车从业者，陈涛不知道这一“动向”，是理所当然的。因为，在北京市运输管理局提交给北京市发改委的《关于调整本市出租汽车租价的申请》中，拟将出租车1.60元/公里的租价标准调整为2元/公里的消息，目前还被“封锁”在内部。

　　如果这一“申请”得以听证并最终被落实，北京市出租车1.6元/公里的价格将成为历史。而现存的3000多辆1.2元/公里的夏利车，将于今年年内全部退出市场。

　　不要告诉媒体

　　“这事您可以和老百姓说，但千万不要告诉媒体！”4月6日，作为即将参与听证会的代表，国务院参事、北京市人大代表沈梦培，接到北京市发改委下发的出租车听证会材料，并被要求“不要告诉媒体”之后，沈梦培怒不可遏，立即做出质询，是时，接受质询的某官员如此做答。

　　“调价听证会是面向全市老百姓的，需要瞒着谁吗？难道是要先把涨价的事内定下来，让全市老百姓去承受？”70多岁高龄的沈梦培情绪激动，立即上书人大，要求纠正这一错误行为。

　　按照沈的理解，作为公开听证会的材料，事先让公众知晓，并无不妥。对于“保密”的要求，显然没有必要。

　　行业主管部门要求事先保密，自然是有苦衷的。2004年，北京世界文化遗产景点票价听证会结果，因与网上民众调查大相径庭而颇遭非议，最后不了了之。

　　相比之下，出租车价格更牵动老百姓的心。作为申请提出方，当然希望他们的方案能够顺利通过并得以实施。

　　如此“代表”

　　根据国家发改委依据《价格法》制定的《政府价格决策听证办法》，听证会代表应该具有一定的广泛性、代表性，一般由经营者代表、消费者代表、政府有关部门代表以及相关的经济、技术、法律等方面的专家、学者组成。

　　所以虽然沈梦培旗帜鲜明地反对出租车涨价，但还是被列为听证会的代表。沈作为北京市人大代表，之前已多次就北京市出租车行业的垄断问题发表意见。

　　而像陈涛一样的普通出租车司机，却是找不到机会参加这一听证会的。《财经时报》从北京最大的出租车公司之一——首汽集团得到的消息，该公司已“确定”，将由司机于凯——作为出租车司机的代表参与听证会。

　　“太好了！越高越好！别说是两块，三块四块都没问题！”在接受《财经时报》采访时，于凯说。今年初，北京市发改委和市交通委到首汽调研，当时提供了1.80元/公里和2元/公里两套方案，包括于凯在内的几位司机代表一致赞同后者。

　　但接受《财经时报》采访的大部分出租车司机认为，以于凯为代表的“行业精英”并不能代表广大司机，因为于凯交多少“车份儿”至今是个迷，公司对此则讳莫至深。

　　有人说他只交几百，也有人说他一分不交，于凯本人说他交的“和别人一样多”。记者问他现在的“纯份儿”(固定车份儿减去油补和基本工资)是多少时，他的回答是他“一般不算”。

　　“这还用算？我的纯份儿是多少，做梦都能说出来。”和于凯一个车队的印师傅(化名)告诉记者，“我能肯定，他交的比我们少得多。”他说，于凯经常参加各种会议和活动，如果车份儿不减，就得倒赔钱。

　　于凯的“份钱”是多少无法求证，但公开的消息是，作为司机楷模，首汽公司曾奖励给他一套两居室的住房。他是否能够代表普通的出租车司机参加听证会，接受《财经时报》采访的所有司机，都对此提出了置疑。

　　公开听证？

　　和此前诸多“听证会”公开征招参会代表、征集社会意见不同，这一次出租车价格听证的代表及相关事项，至今没有向社会公开。

　　截止到本报发稿时(4月14日)，北京市发改委的网站上，也没有关于是次听证会的公开信息。

　　据《财经时报》了解，这一听证会将在4月26日召开，4月19日，与会代表将就听证会进行“座谈”，是为这一听证会的“预备会”。据悉，作为程序的一部分，这一信息将在18日对外公示。

　　“即使是明天就公开征集参会者，恐怕这么短的时间，也来不及。”陈涛说。他现在每个月多领的150元油补，将在调价之后停止发放，“说是公开听证，最多就算个形式吧。我们也有话说，但只能和你说了。”

　　出租车为谁服务？

　　“别的司机不同意涨价，那是他们傻。等他们拣了便宜就该乐了。”于凯分析说，出租车乘客大抵分两类，一类是单位报销的或者是有钱人，这类乘客不会因涨价而减少；另一类就是有特殊需要必须乘坐的，也不受涨价影响。即使出租车降到0.5元/公里，“该不坐的也不会坐”。

　　于凯的说法，和北京市运输管理局的某些官员说法不谋而合。

　　据中国《新闻周刊》报道， 2004年，力主出租车换型的北京市运管局出租车管理处处长梁建伟曾公开宣称：“北京市的出租车并不是为工薪阶层和全体市民服务的。”

　　而在1998年的北京市物价听证会上，时任北京市出租车管理局局长的李振成曾经表示，“北京市的出租车是为工薪阶层和全体市民服务的。”

　　“为什么要剥夺我坐出租车的权利？”年近60的张俊华(化名)是一名退休职工，曾向市长信箱写信要求增加低价格的出租车，她说：“我身体不好，经常需要乘坐出租车，北京市二十多家三甲医院，日均门诊量都在四、五千人以上，大多是普通市民和老弱病残，他们也需要出租车。

　　北京市出租车调价历程

　　98年之前，主力车型为“面的”，起步价10公里/10元，基本租价1元/公里。其他车型基本租价为1.20元/公里(以夏利为主)、1.40元/公里(以拉达为主)、1.60元/公里(马自达)、1.80元./公里(极少，车型不详)、2元/公里及以上(奥迪、桑塔纳、皇冠、丰田、尼桑等)。

　　98年出租车首次调价，“面的”基本退出市场。

　　取消原有的1.40元/公里、1.80元/公里的租价。原价1.60元／公里和1.40元／公里的改为1.20元／公里；原价1.80元／公里和2.00元／公里的(除桑塔纳2000原价不变外)改为1.60元／公里；原价2.50元／公里以上的，改为2.00元／公里。取消起租费，一律10元起步。

　　2000年，北京出租车1.20元／公里、1.60元／公里、2元／公里，基价公里分别由原有的5公里、4公里、4公里分别调整为4公里、3公里、3公里，其他不变。

　　按此次调价方案，北京市出租车基本租价将为单一的2元/公里(一说为1.8元/公里)，其他不变。

　　出租公司暴利依旧

　　根据国务院《关于进一步规范出租车汽车行业管理有关问题的通知》规定，对出租车行业因燃油价格上涨等因素增加的运营成本，各地要采取由企业、司机和乘客合理分担的办法逐步予以消化。

　　但在去年底制定的《北京市出租汽车租价调整方案》(此方案为1.8元/公里)中，乘客首当其冲地成为买单者——平均增加支出8.1%。

　　日前，由中国社会调查所的一项调查显示，北京市市民中只有6%支持出租车涨价；77%的被访者表示应该维持现状；17%的被访者认为应该降价。

　　按照北京市运管局的计算，如果出租车租价提高到1.8元/公里，油价即使上涨至4.78元/升(93号汽油，现为4.65元/升)，司机收入仍与4.26元/升时持平。

　　“预计主力车型的驾驶员月个人净收入达到2857元，增收349元，欧3油价出台，油价上涨至4.43元/升，驾驶员月净收入增加235元。油价上涨到4.78元/升时，驾驶员的净收入与租价调整前持平。未调价车型的驾驶员依然享受燃油补贴，收入不受影响。”

　　但值得注意的是，这个结果是有前提的——“耗油9.9升百公里，单车平均月行驶里程6757公里，空驶率45%左右”——这些要素都维持不变。即价格不会影响市场供需，空驶率不变，而这显然是不切实际的。

　　“北京市那么多黑车，你等着看，价格调上去了，谁还坐出租车。”陈涛本能的担忧，考虑得似乎更全面。“除非起步价降到5元，我们和‘摩的’们竞争去。”

　　这个《调价方案》的重点保护对象——似乎也是惟一不会受到影响的，就是出租汽车公司。

　　公开的数据是，截至目前，北京市共有出租车企业277家，出租车6.6万辆，从业人员近10万人，年营业额超过60亿元。按照这一数据计算，北京出租车单车年运营收入超过9万元，而新车成本不过8万元左右，出租车行业俨然已经成为暴利行业。

　　“要是让司机选择涨价还是降份儿，司机肯定选择降份。”陈涛去年因病住院一个月，但公司没免一分钱，“无论什么情况，都得交份儿！为啥一年365天都没有休息日呢？”

　　在沈梦培2005年提交给北京市人大的2026号议案《出租车行业一定要改革》中，附录了“Y.H.出租汽车公司的发展历程”：Y.H.公司在1992年4月开业时，在没有一分钱投资的情况下，贷款860万元，购置大发40辆、拉达50辆。运营两年半后本息全部还清，1997年又兼并了另外三家出租汽车公司，运营车辆达345辆.并先后开展了汽车租赁和汽车修理业务，现拥有租赁车75部，总资产达4000万元，无形资产5000万元。

　　但北京市运管局的《调价方案》披露，2005年，北京市出租车企业的税前年利润率，只有可怜的5.39%。

　　“公司也想给司机发福利、搞培训，但是北京市车份儿太低了，单班封顶才5175元/月，企业根本没钱，想买好车都买不起。”作为出租车司机，于凯如是说。

　　苦了出租乐了黑车

　　郭威

　　“涨价？那感情好！它涨我不涨！”“黑车”司机刘博(化名)听说北京市出租车要涨价了，得意地笑了。

　　在北京，像刘博一样的“黑车”司机，据保守统计也有7万多名

　　而让刘博得意的也正是出租司机最为担心的问题——涨价后，出租车和“黑车”相比，竞争力会进一步减弱。

　　“现在‘黑车’就够多了，到时候没准会更多，活儿就更少了，”出租车司机陈涛对此很是担忧，“不交份儿钱多好，我八毛钱每公里都能挣得比现在多！现在倒好，累死累活。”

　　累死的司机并不是没有。4月12日凌晨，年仅36岁的平谷出租车司机崔某，死在了自己的车里，警方初步认定死者系心脏病突发猝死。

　　崔某死亡的地点是京顺路进京方向北皋路口一个加油站旁——这是一个由出租车司机自发形成的交接站，平谷、顺义等地的双班出租车司机经常在此交接班——远郊县双班司机因为交通不便，一般都是干24小时休息24小时，实在累的不行也只能在车里眯一会。

　　就在崔某去世前10天，38岁的密云司机齐某刚刚倒在了载客途中，此时距他开出租车还不满一年。

　　北京出租车司机过度疲劳并不是个别现象。据调查，北京的出租车司机平均每天工作14个小时，每月工作时间427小时，比法定的252小时多出168小时，也基本没有节假日。

　　“不是我不想休息，而是现在如果每天不跑到400元就等于白干！”陈涛认为，如果北京市出租车司机的生存状况得不到改善，这种悲剧一定还会上演。

　　而同样是开车载客，油价上涨并没有带给“黑车”司机太大的压力。“一个月也就是少挣几百块钱，自己消化得了，不还能挣几千么？”刘博认为，比起出租车司机他们的日子要好过的多，“少干少挣，不干不挣，愿意休息就休息，不像他们(出租车司机)，少干一天就得倒贴。”

　　刘博的这份潇洒显然不是一般出租车司机所能奢望的，当然个体司机除外——由于历史遗留，北京市现有出租汽车个体商户1157户。

　　这1000多辆个体出租车散落在北京的大街小巷，它们的车况和服务与出租汽车公司的车辆并无二致，如果不是特别注意车门上的字，乘客们很难察觉。

　　只有出租车司机们深有感触，他们都梦想着有朝一日能成为个体商户——出租车个体商户自行购置车辆，每月缴纳少量管理费和税金，月均成本要比现行“车份儿”低60%左右。

　　就在出租车司机的梦想还没来得及实现的时候，现有个体司机的“金饭碗”也即将被打破——将于今年上半年出台的北京市《出租汽车特许经营管理办法》，将出租车行业的经营主体定为出租汽车公司，将把个体经营者排除在外。

　　按照北京市交通委去年出台的《北京市出租汽车管理条例修订思路》，其中特别“关照”了个体出租车——“个体经营者本人超过年龄，或不符合出租车汽车驾驶员资格要求时，注销驾驶员资格证，同时注销经营资格证和车辆运营证”。如果按照这个思路，北京市仅有的1157辆出租车个体经营商户将逐渐减少直至消失。

　　而这份《修订思路》的结尾还特别提出“不宜立法明确的几个问题”，其中就有“限制个体发展问题”。“如在法规中明确限制个体发展，将与《宪法》规定的‘国家鼓励、支持和引导非公有制经济的发展，并对非公有制经济依法实行监督和管理’的原则相违背。建议在实施许可过程中，通过招投标程序和招标条件设计进行限制。