-在2003年度每公里1.2元的运营成本表中，首汽公司有1748030元的“工作餐费”，而2004年度银建公司有6093136.94元“福利费”

　　经济学者郭玉闪指出，在2003年度每公里1.2元的运营成本表中，首汽公司有1748030元的“工作餐费”，而2004年度银建公司共6093136.94元的“福利费”。如此巨大的数字让人震惊。以一辆伊兰特为例，假定出租汽车公司完全通过银行借贷来融资，其他条件也按上表运作，那么，9万元投资一辆新车，8年之间(新车报废年限)会产生13.1万元的净现值，而其内部报酬率为49%。

　　在成本被指“虚高”的同时，反对涨价者同时指出了一些被忽略的导致成本下降的因素。

　　其一，购置汽车成本大幅下降。

　　各种型号的汽车近五六年来逐年降价，且降幅逐渐增大。以捷达车为例，1993年一辆1.6排气量标配的捷达车裸车售价18万，到2006年，捷达车仅售7万元左右，价格下跌了近65%。1993年，两厢夏利车裸车售价8万元，到2006年，三厢夏利车才三万多元，下降了50%多。同时，出租企业团购汽车还可享受大宗批发优惠，一辆伊兰特可能因此比市价节约2万多元。

　　其二，政府为出租企业承担风险和成本。在听证材料里记者看到，从2005年8月开始，北京市政府为每辆出租车每月发放临时燃油应急补贴150元。据此测算，北京市财政每月仅此就要替出租公司承担近1000万的燃油费。9个月来，北京市财政累计为北京市的出租企业分担了近1个亿的燃油成本。

　　有学者同时指出，在册的北京出租车公司每月每辆车仅给国家上缴税收218元，这就意味着9个月来，北京市财政从每辆出租车上每月仅仅收到68元的税收。

　　-个体出租不怕油涨价

　　“这次油价上涨对于我们个体出租来讲，受不到多大损失，自个儿便消化了。”

　　33岁的李宇明是北京市海淀区的一位个体出租车司机，他的出租车是由他自个出资购车、个人申办出租车营运证、个人申办个体营业执照与纳税等相关手续，个人进行日常运营的出租车运营的。人们称他们这样的出租车为“个体出租”。在北京像他这样独立经营，产权清晰的个体出租车共有1157辆。

　　同样是出租车，为什么李宇明却如此沉着应对此次油价的上涨呢？他难道不赔钱吗？

　　李宇明并非北京第一批个体出租司机，2001年他从别的个体车主手上花10多万元购买了个体车证，自己又花10万元购买了一辆两厢富康车，便开始了自己个体车司机的生涯。

　　他告诉记者，运营4年多了，他的投资早已经悉数收回，还有不少结余。

　　他告诉记者自己目前的收支账是这样的：

　　一、收入：每天平均跑12个小时左右，全天营业收入是350元，一个月跑30天，合计每月营业收入约为1万元。

　　二、支出：

　　每月固定必须支出的费用800元，其中包括：定额营业税375元；工商费120元；年度不变费税月平摊290元，即每年的计价器检验费75元、车辆两次年检费400元、车船使用税200元、商业保险1500元、养路费1340元之和除以12个月；其他费用每月15元。

　　每月燃油费2790元。每月跑30天，每天跑约250公里，百公里油耗8升，每升4.65元，每天燃油费93元。

　　维修费每月300元，未预见的罚款等其他支出月均100元。

　　综合计算，李宇明每月的平均支出约为3990元。

　　三、纯收入：李宇明每月的纯收入约为6000元。

　　还有一些接受记者访问的个体出租司机，算出来的数据基本与李宇明一致。

　　“运管局一直没有给我们油补，对我们个体车来讲，没有油补也拉不垮我们。”李宇明说，“燃油涨价对我们影响不大。”

　　-“公司司机”之忧

　　“油价上涨，我赚得更少了，租价上涨后，我估计上座的人会更少，日子会更惨！”

　　37岁的杨师傅是北京首汽股份公司的出租司机。他目前开的是旧富康三厢出租车，单班，每月给公司上交4800元的“车份钱”。

　　这位“公司司机”的收支账是这样的：

　　一、收入：他的月营业收入是每月9000元。

　　二、支出：1、“车份钱”每月4800元；2、燃油费每月平均2790元(每百公里耗油8升，每升4.65元，每日跑250公里，每日燃油费93元)；3、修理费每月400元；4、每月车上用餐费300元(每日10元)；5、应付罚款等其他开支每月100元；6、每年的出租汽车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊55元；7、个人收入调节税每月75元。合计每月支出8520元。

　　三、月收入：9000元-8520元+油补520元+公司发的工资500元=1500元。

　　杨师傅现在非常担心，如果出租车涨价了，油补取消了，如今他这可怜的收入能不能保证呢？面对租价上涨，他满脸愁容。

　　“本来就拉不上多少人，现在还要涨价！”其实北京市运输管理局的文件中已经证实了这一说法：北京出租汽车里程利用率维持在56%～57%之间。

　　与杨师傅一起的一些出租车司机已经明确表示：“干不了啦，咱开黑车去！”

　　开公司出租赚不了钱，开个体出租又办不了证，许多下岗职工、失地农民于是便选择了开“黑车”的路子。

　　“出租车涨价对我们是好消息，我们的活会越来越多，钱会越来越好赚。”一位在北京市区运营了四五年的“黑车”司机刘师傅如是说。

　　有一些出租车业的研究者并不认可“黑车”这种价值判断鲜明的名称，而更愿意用“便利车”来称呼那些并未登记在册、没有运营资格的非正规业者。

　　北京市官方报告显示，在北京，与刘师傅一样的“便利车”司机总数已经达8万，远远超过了在册的出租车总数。

　　从1996年开始，北京市的出租车实行总量控制，总数始终保持在6万多辆，正规运营的出租车数量已经不能满足需求，不少“黑车”由此上路。据记者调查了解，北京市的“黑车”主要分布在以下区域：城郊各主要社区，以及各乡村集镇；远郊转轨沿线、主要交通路口；市区的主要车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区，为居住在这些交通资源缺乏地区的人们提供出行服务。

　　据媒体报道，从4月24日起，北京市将展开为期一个月的打击非法运营车辆的“战役”，市公安局、市城管执法局、市交通执法总队的执法人员联合组成六个检查组，对城八区“黑车”聚集地区进行检查，对查获的“黑车”最高可罚款50万元。

　　中国社会科学院研究员余晖分析“黑车”屡禁不绝的原因说：“这正好说明北京的出租车市场严重供不应求，政府在为公民提供交通服务方面做得严重不足。”

　　他告诉记者，老百姓喜爱“黑车”还有一个因素，就是“黑车”整体价格便宜，说明绝大多数市民倾向于消费低价位的出租车，“现在出租车强行涨价，其实是背离了民意，背离了市场。”

　　长期关注出租车领域的郭玉闪则认为，出租车业本不应长期保持高额利润，政府须引入市场竞争以消散其垄断利润，使之转化为社会整体共同享受的福利。