德国总理默克尔在上海浦东香格里拉酒店的早餐会上作完20分钟演讲后，即参观龙阳路地铁站并乘坐磁浮列车——世界上第一条商业磁浮列车。不过，她的目的似乎并不在此——她更希望在另一条即沪杭磁浮项目合作上，为德国公司争取更多的订单。

　　看来，这个愿望，她也得到满足。22日，国家磁浮交通工程技术研究中心主任吴祥明透露说，已与德国方面就兴建沪杭磁浮铁路在项目操作模式、总体责任划分、技术转移、机电设备分交等达成一致。

　　届时，西门子公司将向旗下3家合资企业转移牵引供电和运行控制系统的制造技术，由其直接供货。蒂森·克虏伯公司以技术许可方式转移车体、道岔、长定子技术，由中方组织生产，悬浮导向系统以部件方式供货，中方负责车辆总装。

　　据专家估计，沪杭磁浮项目工程总需约350亿元投资。如今，350亿元的筹集方式仍处于讨论中。

　　据说，资金将来源于政府拨款和民间融资，一种说法是由铁道部、财政部和上海市、杭州市地方政府共同投资。4月6日，上海市副市长周禹鹏在京接受采访时称，有关部门正在考虑多种融资渠道，包括吸收民营资本和外国资本，以及上市融资等方式。实现投资主体由单一到多元、资金渠道由封闭到开放、投资管理由直接到间接的转变，初步形成“政府引导、社会参与、市场运作”的投资新格局。

　　“将采取发行债券、吸收企业风险投资、向银行贷款等方式。主要是有实力的国有大型企业参与投资。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授告诉记者，沪杭磁浮应采取多元化的融资方式。比如，这是国家建设创新型社会项目，国家要投资支持；可以向银行贷款，主要是面对国内银行，“不会向世界银行和外国银行贷款”，而企业投资也是一个方式。

　　孙章告诉记者，在美国几乎1/6的企业和1/7的职工与交通有关，美国也被誉为“汽车轮子上的国家”。而我国主要是轨道交通，建设磁浮符合资源节约型、环境保护型的要求，值得企业投资。

　　“沪杭磁浮是中距离城际交通的尝试。将来可以着眼于干线交通。”孙章说。

　　从这个意义上，相比于“同城效应”等利好之说，孙章更愿意提到的是创新的意义，“要强调创新，尽管是德国人发明的，我们却是第一个商业运用。科技史上这样的例子很多”。

　　与之相关的一个问题是，沪杭段真的需要磁浮吗？从客流量的角度看，高速轮轨就可以实现。沪杭段所花时间并不比磁浮多很多。客流群体也定位为高端人士。孙章告诉记者，将来票价定为120元较为合适，目前上报的价格是130-150元。

　　并且，磁浮目前的经济效益并不稳定，利润率要差一些。磁浮是高铁造价的两倍，日本曾经有过说法，如果磁浮超过高铁造价的1.5倍，就需要政府用科技资金来支撑。高速铁路10年就可以还本付息。而磁浮10年内收回成本比较困难。

　　那么，为什么沪杭要建造磁浮呢？孙章认为重要意义在于创新。磁浮是后高铁时代的交通工具，填补了每小时450公里到500公里的空白，将来还有望提高。据了解，磁浮列车的爬坡能力为10%且转弯半径小(铁路的爬坡能力为3%)，磁浮选线比较灵活，磁浮轨道基本上可架在沪杭高速公路沿线的隔离带上，需要新征的土地极少。磁浮的能耗只有飞机的1/5。

　　“如果我们不创新，将来经济发展就会受到制约。我国与其他国家不同，我们需要自主知识产权。目前，我们投了100多亿发展磁浮，已经有了基础，这些钱不能打了水漂，还要延伸。”孙章说。

　　据孙章介绍，轨道技术我们已经掌握了，定子还需要德国供给。

　　有关人士认为，我们是在筹划发展磁浮产业，不仅仅是引用一种交通方式。“磁浮商业化解决了，国外就要向我们买了。”孙章记得，当他去德国访问时，获知中国磁浮发展的情况，德国学者纷纷抱怨自己的政府，没有中国政府这样的魄力。