由于国内飞行员紧缺，一个多月前，深圳航空公司到巴西招聘了40名飞行员。这是目前国内规模最大的一次外籍飞行员招聘行动。到目前为止，已有18名巴西飞行员到达深圳。

　　40名巴西飞行员是深航于6月10号到28号，在巴西当地直接招聘的，他们都经过了体检，笔试，面试，模拟机考试等几道关口，并且在来中国之前，都经过考试拿到了中国民航总局颁发的飞行许可证。

　　之所以这时候去巴西招收飞行员，是因为巴西最大的航空公司濒临破产，大批飞行员甚至机长面临失业。这次招收的40名飞行员，在巴西时全部是具有成熟飞行经验的机长。深航支付给巴西飞行员的工资是每月八千美金左右。

　　巴西飞行员艾明说：“(深航)给我们的工资比我们在国内拿的稍微多一点。”

　　深航副总裁张沛说：“巴西机长的工资是国内机长工资的两倍，是国内成熟教员工资的1.5倍。”

　　深航计划在下半年购买飞机8架，共需要机长50名，这次引进的40名巴西籍机长再加上深航从自己队伍中提拔的10名中国机长，正好补足了飞机数量增加带来的飞行员缺口。同时，国内培养一个飞行员成长到机长要经过10年，从巴西引进的机长可以直接承担飞行任务。其实，不但深航，飞行员紧缺，是中国各航空公司目前面临的问题。

　　深航副总裁张沛表示：“这次招聘主要是为了解决飞机增加造成的飞行员短缺。”

　　新闻特写：和巴西飞行员一同“赶考”

　　巴西飞行员到中国以后、要经过的第一关考验、就是模拟机考试。据深圳航空公司培训部的、工作人员透露，以往、外籍飞行员的模拟机考试通过率、是80%-90%。今天，准备接受考验的、是刚到中国不久的、巴西飞行员艾明和佐治，我们的记者、也随他们一起、来到了模拟机上。

　　艾明39岁，佐治38岁，尽管两人在巴西都已是飞行小时超过1万的具备成熟飞行经验的机长，他们仍然要经过两个小时的模拟机考试才能获准在中国飞行。这就是英国泰勒斯公司生产的模拟机，里面一切仪表，设备都力求接近真实的驾驶舱。坐在机长位置的艾明在巴西时曾经驾驶过战斗机进行飞行表演，模拟机里的这点活计看来难不倒他。

　　巴西籍飞行员艾明说：“在模拟机里，我们将要遭遇到我们需要处理的各种情况，包括起飞，降落，暴风雨，雷电等等。”

　　电脑上的画面显示，飞机现在正在接近风暴中心，现在已经到达风暴中心了，大家可以看到机舱正在剧烈的晃动。现在遭遇的是雷电。经过了恶劣飞行气候的考验，飞机终于驶到了目的地，可以降落了，但降落往往是最容易发生危险的时候。飞机安全降落之后，大家都松了口气，艾明和佐治双双通过了模拟机考试。

　　巴西飞行员艾明(指向窗外)说：“那里是深圳机场，今晚我就要在中国的天空上飞行了。我期待在中国的飞行。让我们准备吧。”

　　新闻链接：国内飞行员跳槽最高金额赔偿案进入二审

　　飞行员紧缺，各家航空公司、不得不从、别的航空公司挖人，这导致、近几年来、飞行员跳槽事件、层出不穷，由此引发了不少官司。去年11月，东航江苏公司、9名飞行员跳槽，被东航告上了法庭，要求每人、赔偿210万元。记者今天了解到，这件诉讼案、已经进入了二审。

　　去年11月，东航江苏公司10名机长要求与公司解除劳动合同，另谋新东家。在随后的调解中，一名机长退出，剩下9名机长被东航江苏公司告上法庭，要求对公司进行赔偿，今年6月30号和7月2号，南京市长宁区法院分别判定9名机长每人赔偿东航江苏公司70到210万元不等的金额。赔偿总额达到1384万，这也是迄今为止国内飞行员集团诉讼案最高赔偿金额。不过，东航江苏公司对此判决并不满意，记者随后电话采访了这9名机长的代理律师。

　　江苏钟山明镜律师事务所律师崔武说：“目前，就是说一审判决以后，东航江苏公司已经向南京市中级人民法院提起上诉了。他认为每个人应该赔偿210万，你赔得太少了，所以他们要求210万的标准赔偿，现在正在二审阶段。”

　　崔武表示根据规定，二审判决结果会在年底前出来。事实上，这次飞行员赔偿纠纷不过是近年来这类事件爆发规模最大的一次。2004年6月，海航集团控股的中国新华航空公司14名飞行员集体向公司提交辞职书投奔奥凯，赔偿金由奥凯和海航协商解决；2004年7月12日，东航江苏分公司两机长提出辞职，最终法院判决两机长分别支付航空公司赔偿款100万元；2004年10月，国航一飞行员提出辞职，国航要求其支付845万元赔偿款；2004年11月，海航一飞行员提出辞职，今年8月20日转签鹰联航，鹰联航支付100万元人民币赔偿款给海航。

　　新闻背景：我国民航飞行员面临长期短缺

　　专家表示，由于近几年、我国民航业、发展迅速，民航飞行员、供给不足的问题将长期存在，短时间内、很难解决。

　　民航总局预测，2010年，我国将拥有民航客机1250架，比现有数量增长80%，共需新增飞行员6500名。但与此相应的是，现在国内飞行员培训规模不过800名，每年短缺量至少在200名以上。

　　国泰君安证券公司研究所研究员冯志刚说：“我们国家每年大概有100架飞机这样一个运力的引进过程，如果使飞机和航程比较适航的话，那么，飞行员的需求肯定是非常强烈的，这是个刚性需求。但供给是一个跟不上步伐的局面吧，因为首先几个航校的飞行系的规模也都是有限的，然后对于飞行员选拔也是非常严格的，所以会存在这样一个缺口。”

　　长期从事民航业研究的冯志刚告诉记者，飞行员培训与一般培训有很大不同，除了对飞行员身体等基本素质有特殊要求外，培训基地建设也是一笔不斐的投入，以一套飞机模拟设备为例，投资就高达上亿美元。此外，把一名从飞行学院毕业的大学生培养成一名飞行员，要经过养成训练、公司机型模拟机初始训练、本场训练、每年两次，至少5年的复训，最后还要进行升级训练，这个周期至少要7年时间，再算上飞行学校理论学习，培训一名飞行员至少需要10年左右的时间。因此，短期内很难做到通过培训，提供足够数量的飞行员。

　　联播观点：航空业应该“飞得更高”

　　飞行员一时缺乏并不可怕，只要各航空公司和管理部门早做规划，完善飞行员培养和使用的市场机制，相信逐步就会得到解决。关键是，航空业眼光一定要放长远些。飞机早已不再是高档的出行工具，而成为更多人的日常消费，航空业的规划，不管是人才培养还是机场建设，也都应该适当超前，但这一点似乎还没有被充分重视。首都机场就吃过这方面的亏，1999年大规模扩建完工，设计运量六年，没想到仅两年就饱和，不得不再次投资近两百亿扩建。这样的学费，实在是交得多了点。