2005年在昆明举行的“国际城市可持续能源发展市长论坛”上，我国不少城市都透露了发展“快速公交系统”的规划。相关部门也颁布了有关文件，力图推动快速公交系统在我国的城市尤其是大中型城市的建设速度。但是快速公交系统在我国仍存在较多不确定因素，要想良好发展，还需破冰前行。

　　BRT热遍全国

　　长三角最“发烧”

　　作为一个新鲜事物的BRT，最近在中国非常的热。

　　上海市政府副秘书长洪浩说，上海当前城市交通建设和管理中遇到了一些困难，交通设施建设正在向“枢纽型、功能性、网络化”发展。“上海已经编制了城市交通白皮书，确立了‘一体化交通’和‘公交优先’战略。我们将发展快速公交系统，在中心城与新城、中心镇,新城与新城、中心镇、轨道交通枢纽，新城内部之间开辟快速公交网，解决轨道交通服务盲区、客流较大地区的出行需求。”

　　一个参考外国经验的BRT系统即将在上海奉贤区开始建设。上海综合交通规划研究所有关人士透露，利用新型的公交车和智能交通信息技术，在道路上开辟公交专用车道、建造新式公交车站，实现轨道交通式的公交服务的快速公交系统建设即将在上海启动，目标是2010年前在上海建成450公里的网络，最先的工程可能会选择在浦东南路的陆家嘴到耀华路一段。2004年10月31日，150米长的彩色公交车专用车道出现在上海江苏路西侧的延安路上，上海市打造快速公交系统的步伐较其他城市先行一步。此外，上海市有关部门已经选择了浦东南路的陆家嘴到耀华路一段、中环线从军工路到上中路一段、陆家浜路到虹桥路一段、四平路到中山东路外滩一段作为预想中的BRT示范工程。

　　长三角分布着我国经济最发达的城市群，这些城市的交通比较拥堵，对BRT的热情自然也最高。除上海外，杭州已经继北京之后建成了全国第二条BRT专线。此外，南京也正在酝酿研究BRT系统，由于该系统对既有公交体系冲击太大，南京老城道路资源严重匮乏，改造起来相当复杂，很多地方甚至已不具备改造条件，因此BRT系统暂时还在酝酿阶段，有望在南京市新市区以及新区与老城接合部使用。

　　无论北京还是上海，都把快速公交系统作为“轨道交通”的过渡或者弥补，并没有将其作为重点发展方式来建设。能源基金会北京代表处首席代表杨富强博士说：“同样，国内的一些其他大城市，在发展时也盲目跟风，动不动就想上投资量巨大、建设周期长而客流量却很低的各类‘轨道交通’。这是非常值得忧虑的。”

　　解决大城市交通问题的

　　现实选择

　　目前许多城市正在加紧轨道交通的规划与实施准备。实施这些雄心勃勃轨道交通网络将需要庞大的建设资金，这将对这些城市的财政支出带来重大的影响。轨道交通的建设不仅需要大量的初期投资，而且其运营与维修成本将超出项目初期投资。而世界各地的经验已证明，轨道交通的初期投资是不可能通过营运收入来回收的。轨道交通的营运与维修费用往往需要政府的额外补贴。中国城市的决策者应该在建设轨道交通前考虑是否可以选用快速公交来替代或是推迟轨道交通的建设。美国的洛杉矶市最近停止了其规模庞大的轨道交通建设，而将轨道交通建设的资金用于建设城市快速公交网络。

　　不同的城市在不同的时期，根据城市不同的土地使用，城市的财政状况以及居民出行的特征，可以采用不同的快速公交发展模式。目前中国大多数的城市采用两种常用的公共交通发展模式。第一种模式是普通公交运用于整个公共交通系统。由于受资金和公共交通客流需求等限制，这些城市尚无建设轻轨与地铁的计划。同时由于受道路与交通条件以及对快速公交重视程度不够，这些城市也没有实施快速公交的计划。第二种发展模式是城市公共交通以普通公交为主，同时发展轨道交通。目前中国许多城市在编制城市总体规划的同时也制定了城市轨道交通的网络规划。部分城市特别是大型城市在财政状况许可的前提下正在逐步实施轨道交通的网络。但是这些城市仍然缺乏快速公交网络的规划与综合实施计划。

　　总而言之，这两种发展模式都忽略了快速公交在城市公共交通系统中的地位与作用。为改善公交服务水平以及保持公共交通的可持续发展，中国城市公共交通建设与改善应该加快与加大快速公交规划与建设。以普通公交为主的公共交通系统应该逐步建设快速公交系统，使快速公交系统逐渐成为城市公共交通系统的主体。普通公交与轨道交通同步发展的公共交通系统应该增加快速公交的建设与发展，使快速公交系统能作为公共交通系统的重要组成部分。

　　北京、上海、天津、武汉、成都、重庆、西安、昆明等大中型城市近年来纷纷出台措施，大力发展快速公交系统。北京市交通委员会负责人说，大力发展公共交通是解决北京交通问题的惟一出路。在发达国家城市中，公共交通承担着市民出行量的60%至80%，少的也有50%，而目前北京只有24%，比两年前还下降了2.5个百分点。发展BRT已经成为解决大城市交通问题的现实选择。

　　一线城市都想上BRT

　　在国家建设部提出优先发展城市公共交通的大背景下，中国一线城市几乎全都想上BRT项目。

　　昆明自1999年开始在20公里的路段实施“中央专用车道”，但这只能算是快速公交系统的雏形。昆明市市长章振国说：“快速公交系统特别适合于发展中国家大城市。作为我国推行公交优先最早的城市，目前昆明市的公交出行比例已经由1999年的8%上升到了今年的14%；公众对公交专用道的总支持率从79%上升到了96%以上。这些数据督促我们要把真正意义上的快速公交系统尽早建设好。”

　　沈阳市召开了快速公交系统专家论证会，来自国家建设部、清华大学、上海交通研究所等单位和部门的领导及专家聚集一堂，共同为沈阳市的快速公交“把脉”。会上，由沈阳市规划部门提出的快速公交初步规划方案成为与会人员热论的焦点。该方案提到，沈阳市将形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽车、电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟。

　　今年以来，想加入BRT行列的城市已经越来越多。

　　4月10日，重庆公交集团披露，该市首条快速公交示范线将从渝北区到巴南区，贯穿主城九区中的5个区。据悉，快速公交示范线长48.5公里，时速将达35公里。估计在2008年，沿途40万市民将能享受到它带来的快捷。

　　西安市快速公交项目也即将启动。今年春节前夕，玉祥门—朝阳门段的快速公交专用道路和站点等地面工程已经建设完毕；明年底城西客运站到城东客运站的线路改造将完成，初步具备运营条件。对于西安的普通市民来说，它意味着乘车的效率将提高3倍，因为据西安市公交总公司和长安大学的调查，目前西安市公交车的行驶速度每小时只有8.9公里。与投资巨大、建设周期漫长的地铁相比，快速公交还具有能够接受的投资金额、较短的建设周期和立竿见影的效果等优势。东西轴线(城西客运站-纺织城)全长18.12公里，是西安市客运大走廊。线路包含枣园路、大庆路、莲湖路、西五路、东五路、长乐西路、长乐中路和长乐东路，全线的现状道路宽度能够满足增设快速公交专用道及站点的要求。按照设计，现有道路中央将开辟快速公交专用道，包括5米宽的中央岛式站台和两侧各4米宽的快速公交车道。快速公交车道与社会车道用栏杆隔离，是名副其实的专用道，沿线设计的20多个站点大部分采用平面过街、红绿灯控制的方式进出，同时合理利用现有的人行过街设施，解决乘客过街进站问题。

　　深圳市规划局已完成《快速公交1号线详细规划》的编制工作。为集思广益，充分听取社会公众的意见和建议，该局从5月底开始对BRT1号线详细规划进行公开展示，热忱欢迎广大市民和社会各界人士踊跃参加，提出意见和建议。规划部门有关人士介绍，快速公交1号线将争取在年内动工，最快明年底可以通车。据了解，1号线的投资为13亿元，大部分费用用在购置车辆上。

　　7月13日，厦门市副市长潘世建在向市人大代表通报该市重点建设项目进展情况时透露，该市已确定发展BRT城市容量快速交通，近期有关部门将对外正式宣布这一消息。潘世建解释说，主要还是为了缓解厦门日益增长的交通压力。现阶段建轻轨还不够成熟，一方面客流量不够，另一方面投入过大。一般来说，BRT运能接近轻轨，但投资却比较少。作为城市大容量快速交通BRT，采用常规公交车辆行驶在道路上，投资少、建设周期短、见效快，较为符合厦门交通疏导的实际。

　　此外，武汉、成都、济南等城市也都在积极筹划BRT，但愿BRT不仅仅只是一阵风。