省级公路建设贷款高达321亿，年收费总额不够偿还利息，还贷压力越来越大—

　　《中国经济周刊》记者王勇特约记者刘金松/河南报道“去年河南省150多条干线公路收费站仅有51个完成了征收任务。按照今年干线公路收费比去年增长8%的目标计算，今年河南省的干线公路通行费收入还不够偿还省级统贷统还贷款的利息。”河南省公路局通管处处长李平，近日在一次交流会上如此诉苦。

　　20年前，河南开始施行“贷款修路，收费还贷”政策，凭借于此，河南公路建设突飞猛进。2003年，该省实施“交通大发展”战略，全省交通基础设施建设累计投资达到985亿元，2005年更是突破400亿元，居全国领先水平。

　　但与节节攀升的投资计划形成反差的是河南公路收费的艰难。

　　“虽然贷款修路、收费还贷这种形式给我省聚集了大量建设资金，方便了省内外物资、人员与信息的交流，但我省的通行费征收面临的环境依然严峻。”8月28日，河南省公路通行费征收工作会议上，河南省公路局一位官员如此表示。

　　“到处都是收费站，每天都在不停地收钱，竟然还不够还贷款的利息？！”外界的反应不仅吃惊，还有质疑。

　　危机已显

　　资金链紧绷，78个收费站已经全部打捆抵押给银行，地方政府债务的信用保障遭遇考验

　　事实上，“通行费征收环境严峻”在当地公路系统早已不是新闻。

　　今年4月12日，在郑州市干线公路通行费征收工作经验交流会上，河南省公路局通管处处长李平坦言：“目前省级公路建设贷款高达321亿元，仅利息就达到了25亿元，而去年全省的干线公路(包括省级公路和国道地方段)通行费征收额仅为20.07亿元。”

　　据去年河南省高速公路建设工作会议公布的规划，今年河南省公路建设投资将达到440亿元，其中，高速公路315亿元，干线公路60亿元，农村公路65亿元。

　　“今年的形势最危急。”一位内部人士向《中国经济周刊》表示，相比去年，虽然还款总量只增加了40亿，但由于前几年积累的贷款已开始陆续到期，今年到期的还贷总额预计有80亿元。

　　据《中国经济周刊》了解，河南省公路收费每年总额大约为72亿，在支付了贷款利息、养护费、收费亭和监控等设施建设费用、职工工资、公用经费(水、电、电话、汽车、接待等)后，所能还贷的金额已经寥寥无几。这对靠收费站还款的公路投资造成了很大的压力。

　　“更为严重的是，靠收费还贷的78个收费站已经全部打捆抵押给银行，而且有的甚至是重复抵押。今年全省大部分收费期满的收费站，还都未还上银行贷款。”上述人士对今年的公路建设前景并不乐观。

　　而让本已受困于资金压力的公路建设雪上加霜的是，今年5月9日，国家发改委、财政部、建设部、中国人民银行和银监会五部委联合发布《关于加强宏观调控，整顿和规范各类打捆贷款的通知》，紧急规范各类“打捆贷款”，面对政府的信贷闸门再次收紧。

　　打捆贷款是指以国有独资或控股的城市建设投资公司为承贷主体，以财政出具的还款承诺作偿还保证，将一城市或区域的若干基础设施建设项目组合起来，作为一个整体项目向银行贷款的融资方式。

　　“打捆贷款往往金额比较大，再加上地方政府的干预，可能会影响商业银行的判断；银行的这种做法也助长了地方政府的投资冲动，在当前背景下，对宏观调控不利。”高盛管理顾问(郑州)有限公司总经理冯梓恒向《中国经济周刊》分析，“尽管之前打捆贷款发挥了很多积极作用，但当前其风险正逐渐凸现。”

　　“地方政府若举借了债务，债权人的权益是缺乏法律保护的。”国家开发银行专家委员会常务副主任王大用则直言，“主要问题在于，地方政府债务的信用保障是一个难题。”

　　《中国经济周刊》在采访中获悉，河南省焦作市中青段一收费站，因中途被撤销,而无力偿还数千万欠款，其所有者—某县政府公路部门资产目前已被银行通过法院查封。

　　而这种“生死存亡”的故事，在河南的其他地方也上演着。

　　“收费还贷”为何难以实现

　　收费站多了还是少了，是增设还是撤销？逃费现象为何屡禁不止？

　　“现在很多收费站的附近都有一条可以绕行的小路。”8月28日，郑州出租车司机柴师傅告诉《中国经济周刊》，“收费站收十块钱，而当地人带路绕过收费站只需给带路人两块钱就中”。

　　而在位于310国道荥阳段的赵家庄收费站，司机们连“绕路”都省了—大规模的逃费现象已存在两年有余，但当地的交通主管部门并没有制止。

　　这种默许，甚至被视为收费站和城市化进程矛盾的妥协。关于赵家庄收费站的存废之争已经持续了长达5年之久：数位人大代表、政协委员连续在每年的当地“两会”上提案“撤销310国道荥阳段赵家庄收费站”。

　　“在目前阶段，区域间经济一体化日益成为主流的情形下，当初为修路还贷而设下的一个个收费站已经成了经济发展的‘羁绊’。”河南省政府发展研究中心一位学者坦言。

　　《中国经济周刊》在采访中还了解到，荥阳连接郑州的另一个主要通道—与郑上公路平行的中原西路将于今年年底通车。

　　“一旦中原西路打通，荥阳方向的大小车辆都可以绕过现在的郑上路赵家庄收费站。”河南省公路局一位工作人员很无奈，“所以赵家庄收费站即使不撤，也将被‘荒废’。”

　　据了解，河南省内，类似情况不止郑上路一家。

　　如何破解困局

　　如果“收费还贷”行不通，那么是否可以考虑取消收费站，还贷缺口由财政来承担？

　　2005年，河南新批准设立了10个收费站，但此间争议颇多。

　　“不断扩大的收费规模不仅干扰了政府部门实现收费公路总量控制的目标，而且提高了公路运输成本，成为影响公路发展和布局的障碍。”河南省政府发展研究中心资深学者杨郑生在接受《中国经济周刊》采访时如是坦言。

　　事实上，减少区域间的交通阻碍，加快城市化进程的趋势已在河南凸现—一个最具诠释意义的例子是：“郑汴一体化”战略背景下的郑州至开封城际快速通道，不设收费站。

　　而建设这条城际快速路的“代价”是，不仅直接带来了数十亿的资金负担，而且直接影响了位于郑州和开封之间的原收费站的生存。虽然从理论上说，这些投入都属于政府的职责范围之内，但现在把这些资金压力完全转移给政府也不现实。

　　“外地的做法也许值得借鉴。”高盛管理顾问(郑州)有限公司总经理冯梓恒建言，目前广州和深圳均已撤销市内收费站，实行年票制—虽然在路桥收费等直接收入减少了，但却促进了当地经济的综合发展。

　　冯梓恒告诉《中国经济周刊》，广东在未实行年票制前，珠江河南的两个区，由于受交通制约而发展滞后，其中一个区的房地产交易额每年仅为2.7亿元。实行年票制后，当地的交通紧张状况得到明显改善，房地产交易额年达到6亿元，增长一倍多。私企数量也增长了20%。

　　当然，由此产生的巨大还贷缺口都由财政来承担，当地政府每年要拿出财政收入的1/10来偿还路桥建设贷款。

　　相对广东而言，海南的做法则更与国际接轨。1994年1月1日，海南在全国率先实行“燃油附加费”的改革，由政府向各加油站收取一定费用，再由加油站在加油时向车主收取。不但降低了运营成本，而且取得了可观的收益。改革前养路费等四种费用海南全省一年收入2.2亿元，改革后的1994年当年燃油附加费就收了4.5亿元，之后逐年递增。

　　《中国经济周刊》在采访中了解到，一份关于全省干线公路建设管理体制的改革方案已于今年6月被河南省发改委列入了工作日程。这个由河南省政府责成相关部门联合制定的改革方案，将包含重新规划收费站、规范经营性收费站点等多项内容。

　　在银行收紧政府信贷的背景下，这份即将出台的改革方案能否化解公路建设的资金困局？在宏观经济发展和微观项目收益上，河南将如何权衡？在调整收费站这个“纯属技术难度”的问题上，相关方面最终能否达成一致？