不断增长的客流以及北京奥运会的未来压力，使“首都第二机场”的建设时间表迅速出炉；在非官方的三个选址方案爆出后，有学者认为，“第二机场”的选址还应考虑借助“空港经济”解决“环京津地区贫困带”这一老问题。

　　国家发改委人士称：“首都第二机场选址将考虑各方利益”

　　报道

　　北京将修建首都第二机场的消息早不是新闻，但第二机场将建在何处，目前则正成为各方争论的热点话题。

　　10月8日，由北京市发改委披露的《北京市“十一五”时期基础设施发展规划》指出，北京第二机场建设程序将启动，并在2010年前动工。国家发改委也发专文明确，为适应2015年后京津冀地区航空需求，首都第二机场的市场定位应为大型国际机场，满足“24小时全天候运行”的要求。

　　来自中国民航总局的消息也进一步证实，首都第二国际机场的建设时间表已经确定，但目前选址尚未确定。

　　“首都第二机场的选址涉及到方方面面的利益，发改委将统筹考虑京津冀经济发展，目前正在酝酿积极推动首都第二机场的选址工作。今后将专门成立首都第二机场建设工程领导小组，综合平衡各方利益。”国家发改委交通运输司有关人士告诉《中国经济周刊》，首都第二机场将定位于促进京津冀区域经济协调发展、跻身国际国内航空运输枢纽体系。

　　据悉，首都第二机场的远期规划目标为旅客年吞吐量8000万至1亿人次、货运年吞吐量500万吨。权威人士认为，新机场势必携手京津冀现有各机场，构建功能互补、协调联动的区域机场群，从而成为拉动区域经济一体化的强劲引擎。

　　空港经济成“环京津贫困带”的新希望

　　业界关于新建首都第二机场的提议始于2002年。1999年9月，首都机场大规模扩建完工，但短短两年时间，首都机场年旅客吞吐量已由2001年的2417万人次猛增至2716万人次，直逼2005年的设计运量，机场地面设施和空域容量均趋于饱和，首都机场人满为患。

　　与此同时，日益临近的2008年北京奥运会又将对首都机场造成重压。根据预测，北京奥运会期间的航空旅客吞吐量将激增到556万人次，相当于2012年高峰月的水平，约合年旅客吞吐量5380万人次，严重超过首都机场现有承受能力。

　　如果新建首都第二机场，以上远虑近忧都将迎刃而解。此外，“第二机场”的引人遐思之处，是“空港经济”的区域带动效应。

　　从国际经验分析，纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿城市群拥有机场近30个，创造了全美制造业70%的产值，城市化水平达到90%以上，成为世界最大的金融中心；美国五大湖城市群，拥有机场近20个，聚集了美国的钢铁产业和汽车产业，其中汽车产量和销售占全美80%。这些区域以机场为依托，借助高效、快捷的航空运输体系，适应了瞬息万变的市场变化，迅速形成产业链条完备、服务功能齐全、高效率、高产值的产业集群，而产业集群又进一步促进了都市群各成员的经济联系和整体发展。

　　建一个机场，能够繁荣一方经济，地方经济更是期待“鱼跃龙门”。

　　“在京津冀地区，经济和社会发展的二元性非常强，两极分化特别严重。京津的周边地区河北，有一个非常贫困带，叫‘环京津地区贫困带’。”北京大学教授杨开忠告诉《中国经济周刊》。

　　据《中国经济周刊》了解，“环京津地区贫困带”概念首次出现是在2005年8月17日，是由亚洲开发银行经济学家彭龙运与河北省政府合作的《河北省经济发展战略研究》提出的。该研究报告界定的“环京津贫困带”包括冀北地区32个国定和省定扶贫工作重点县区，其中京津以北连片的贫困县区21个，京津以南不连片的贫困县区11个，总面积8.3万平方公里，涉及贫困人口270多万，他们的人均年收入不足625元。

　　其中，河北省环京津贫困带24县的人均GDP、县均地方财政收入仅分别为京津远郊区县的1/4和1/10。报告得出的结论是：该地区是我国东部沿海地区贫困程度最严重的地区之一，与西部地区最贫困的三西地区(定西、陇西、西海固)处于同一发展水平，有些指标甚至比“三西地区”还要低。

　　“你很难想象在北京和天津周围，环绕着3798个贫困村、32个贫困县，272.6万贫困人口的‘环京津贫困带’，像这样在距离首都不到100公里的区域内还存在着大面积贫困化地区的现象，在世界上也极为少见。而且那里百姓的贫困程度很严重，数量也非常之大。”杨开忠教授深有感触地说。

　　俗话说“大树底下好乘凉”，然而实际情况却是，“大树”底下的这些贫困地带也不“长草”。

　　“从区域经济的角度分析，如果能在这些贫困地带建设首都第二机场，就会对周边地区的发展有一个强大的带动作用。让‘大树下边不长草’，迅速转化成‘大树底下好乘凉’”。中国人民大学区域经济与城市管理研究所教授孙久文告诉《中国经济周刊》。