乌克兰机长成功“盲降”拯救上百人 机场盲降系统究竟有啥用

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　　浙江在线杭州8月1日讯（浙江在线编辑 周舸）近日一架搭载着127人的客机在土耳其伊斯坦布尔起飞后不久突然遭遇冰雹，导致驾驶舱挡风玻璃被砸花。乌克兰籍机长决定紧急迫降，最终在几乎看不到外界的情况下，成功盲降，拯救了全机人的生命。

　　那么，什么是盲降呢？事实上，飞行要讲科学，有盲降设备也并不代表飞机能在伸手不见五指的天气下起降。所以，盲降并不是盲目起降。

　　英雄机长果断盲降

　　据报道，遭遇冰雹袭击的航班属于土耳其Atlasglobal航空公司，7月27日当天由其乌克兰子公司Atlasglobal Ukraine所属的A320客机执飞。飞机在伊斯坦布尔阿塔图尔克国际机场起飞，在爬升期间，飞机突然遭遇冰雹，导致机首严重受损，挡风玻璃也被砸花。正在驾驶的机长亚历山大·阿科波夫立即决定返回机场。当时，飞机的挡风玻璃已被冰雹砸到全数龟裂，仪器也发生了一些故障，整个迫降行动如同“盲降”。

　　由于降下大量冰雹，阿塔图尔克国际机场当时不得不暂时关闭机场跑道，但仍批准了这架飞机的迫降，并在周围安排了大批救护车和消防车待命。最后，班机安全降落，全机只有两名乘客受了轻伤。事件在被报道后，社交网络上的网友们给予了热烈的回应。一部分网友认为阿科波夫是拯救了127人的英雄，但也有人认为阿科波夫自身有过错才导致了这次险情，他不应该在这种雷雨天气飞行。乌克兰官方则对阿科波夫给予了积极的评价，乌克兰总统还下令授予他勇气勋章。

　　什么是盲降？

　　事实上，盲降并不是“蒙着眼睛降落”，这是被早期航空英语的翻译误导了。盲降的英文为Instrument Landing System，简称“ILS”，意为“仪表着陆系统”。简单解释就是借助系统进行降落，在大雨、大雾等低能见度的情况下，能让飞行员安全准确驾驶飞机降落在跑道上，所以我们就亲切地叫它“盲降”。

　　具体地说，盲降就是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径。飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。

　　通俗地讲，盲降就好比坐在滑梯上往下滑，纵向顺着滑梯轨道走，横向两边有保护扶手。如果天气不好（雾霾、雨雪等），飞机就需要地面有一套设备引导，飞行员以飞机收到的信号作为参考下降。

　　当今科技已经完全可以实现在能见度很低的天气下，让飞机安全自动落地。但是，飞行员使用盲降的基础条件，就是具备一定的能见度或跑道视程。根据盲降的精密度，它会给飞机提出不同的进近着陆要求。

　　盲降要符合哪些条件？

　　要进行一次符合标准的“盲降”，机场、飞机、飞行员，这三方面的要素是缺一不可的：

　　机场：拥有进近灯光、跑道标志、仪表着陆系统等设备。对周边净空条件、电磁环境等也有要求。防止无线电或化学烟雾干扰仪表系统。

　　飞机：拥有仪表故障警告系统、双套ILS接收机、复飞姿态指引设备、自动油门系统、排雨设备等。

　　飞行员：经过地面训练、考核后才拥有相关资质。每年复训，每年检查。

　　我国民航近年来投入大量资金建设机场盲降设备，因为盲降能在气象条件恶劣和能见度差的条件下向飞行员提供引导信息，保证飞机安全进近和着陆。

　　目前，盲降分为三类，在中国机场最经常使用的仪表进近设备为Ⅰ类盲降和Ⅱ类盲降。

　　Ⅰ类盲降的天气标准是前方目视能见度不低于800 米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高度不低于60米。如果飞行员在60米的高度看清跑道就可实施着落，否则就得复飞。

　　Ⅱ类盲降标准是前方目视能见度不低于400米或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高度不低于30米。

　　由此可以看出，我们经常在各类媒体上了解到的Ⅱ类盲降对于能见度的要求比Ⅰ类盲降更低，其安全风险也更大，对飞行员、飞机、机场设施设备都有更高的要求。从技术方面看，申请Ⅱ类盲降运行，首先考验的是飞机本身。出于安全考虑，需要运行Ⅱ类盲降的飞机，其自身的维护项目、维护间隔和要求都有相对更严格的标准。而要具备二类盲降能力，跑道的盲降信号、净空区、跑道防侵入能力等设施建设和维护的成本也会大大提高。不过，Ⅱ类盲降运行已经是一项非常成熟的技术，现在中国的一些大机场都在运行Ⅱ类盲降，所以旅客完全没有必要担心。对于旅客来说，这也意味着在保证飞行安全的基础上，可以在更差的天气下更准点成行。

 （综合环球网、新华网、国际在线等）