春运返程目前正处于“白热化”阶段，从2月2日起，全国铁路日发送旅客连续3天突破400万人，这种局面预计将持续到正月十五。2月4日，铁路旅客发送量达434.26万人，创下今年春运以来客流最高峰。尽管铁道部每天增加临时客车数百列，并强调，重点车站必须24小时不间断滚动售票，但来自全国不少城市的信息表明，铁路“一票难求”，仍然是令旅客最头疼的话题。

　　春运已经有20年的历史，随着我国经济和人口的增长，春运的紧张程度在不断增加。有关部门每年都提前制订计划、预案，铁道部门到处抽调车辆、人员加强一线运营，再加上要保证各种物资运输，春运始终处于一种超饱和状态。

　　春运期间的“一票难求”，反映了国内铁路运力的短缺，而铁路运力长期短缺，既有我国人口众多的客观背景，也有铁路行业改革滞后带来的发展缓慢。长期以来，铁路作为垄断行业，建设资金来源只有国家投资，而且“行业办社会”严重，自身积累很少，导致每年新建铁路里程寥寥，对经济发展的制约日益显现。实践证明，铁路建设投资庞大，仅靠国家单一投资无疑是远远不够的，要从根本上解决铁路运力不足的瓶颈问题，必须改变铁路建设仅仅由国家单一投资的格局，通过多种形式，广泛吸收民间资本和外资，拓宽铁路覆盖面，提高速度、运能，在此基础上打破垄断经营，通过竞争提升服务水平。在这方面，公路民航已经走在了前面。

　　令人欣慰的是，为了打破“铁老大”的垄断局面，国家已出台相关政策，改革铁路的投融资体制，鼓励外资、民间资本进入铁路建设领域。当前，相关法律法规还不完善，产权界定不清晰，民间资本的收益难以得到有效保障，是铁路投融资体制改革的制约因素，这些问题解决好了，引入外资民资才能顺利。铁道部负责人不久前表示，到2010年“一票难求”的局面有望缓解，这种前景值得我们期待。

　　在新修铁路一时难以利用上的情况下，合理解决春运中的供求矛盾，还必须挖掘潜力，增加运能。增加运能的关键是整合资源，这就需要打破部门界限，加强各运输部门之间的协调与配合，使各自拥有的资源得到高效利用。

　　当然，解决“一票难求”，还需要铁路部门加强内部管理，完善服务手段，建立完善的信息披露制度，向旅客公开票务信息，狠刹内部腐败，有效打击和杜绝“票贩子”的非法活动，封死他们的活动空间。

　　只有多管齐下，才能使铁路春运中“一票难求”的局面逐步缓解。(完)