一个世纪的伟大穿越

　　——党的中央领导集体关心青藏铁路建设纪实

　　巍巍昆仑，茫茫雪山，见证一个历史性的时刻——

　　2006年7月1日，凝集中华民族激情和梦想的青藏铁路全线胜利建成通车。中共中央总书记、国家主席、中央军委主席胡锦涛专程来到格尔木出席庆祝大会，并为首趟从格尔木至拉萨的旅客列车发车剪彩。

　　这是中华民族一个世纪的伟大穿越。巨龙般的列车汽笛长鸣，穿越昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山，沿长江源、错那湖、羌塘草原呼啸而过。几代中国人修建青藏铁路的梦想，这一刻终于成真。

　　这是中国共产党领导中国人民创造的又一奇迹。作为世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，青藏铁路和其他重点建设工程一样，如同又一座无字丰碑，在辽阔的高原镌刻下中国共产党人致力于国家富强、民族振兴、人民幸福的不懈追求……

　　举世罕见的浩大工程，注定与中华民族的国运相通。“青藏铁路要修，要修到拉萨去！”从毛泽东到邓小平，中国共产党第一代、第二代中央领导集体始终心系青藏铁路

　　这是一片遥远、神秘、圣洁的土地——

　　南有喜马拉雅山，北有昆仑山，东面是崇山深壑的横断山脉，作为世界上最大、最高、最年轻的高原，青藏高原海拔大多超过3500米。冰峰雪山、戈壁荒漠、长年冻土、高寒缺氧，使得通往青藏高原的道路，成为令人胆寒的“天路”。

　　1300多年前，年轻的文成公主带着一尊释迦牟尼12岁等身佛像和大量的种子、农具、织物以及诗文、医药等书籍，从今天的西安到拉萨，走了近3年。

　　50多年前，新生的人民共和国曾动用4万多峰骆驼组成大型驮队向西藏运输物资，平均每行进1公里，就要消耗掉12具“沙漠之舟”。

　　1951年6月，中央政府赴藏代表张经武从北京前往西藏，先绕道广州、香港、新加坡、印度，然后骑马翻山越岭，历时一个多月才抵达西藏亚东县。

　　兴建进藏铁路，把西藏地区与其他兄弟地区更紧密地联系在一起，这是高原人民的期盼，也是全国人民的心愿。

　　早在1919年完成的《实业计划》中，孙中山先生就规划了西北铁路、高原铁路等铁路干线，提出了建设拉萨至兰州、拉萨至成都、拉萨至于田等铁路的宏伟设想。然而，凋敝的国力、连年的战火、动荡的时局，注定了这一蓝图是无法实现的。

　　新中国的诞生，带来新的希望。百废待兴、百业待举之际，以毛泽东同志为核心的党的第一代中央领导集体，把关注的目光投向青藏高原。

　　在党中央关怀和全国人民支援下，1954年12月，川藏、青藏公路顺利开通。此后，新藏、滇藏等干线公路也陆续建成。1956年5月，北京至成都至拉萨航线首次试航成功。9年后，这一航线正式开通……

　　公路、航空条件的改善，极大地促进了西藏经济社会发展，但作为中国内地唯一不通铁路的省级行政区，相对落后的交通仍然是西藏发展的极大制约。

　　早在20世纪50年代中期，共和国的决策者们就着手研究进藏铁路建设问题。1955年，铁道部和铁道兵相关部门开展了进藏铁路勘测设计工作。得知修筑进藏铁路的最大困难是冻土、缺氧和经济能力三个问题时，毛泽东说，我们目前修进藏铁路是有一些困难，但有困难不等于永远不修。50年代不行，60年代差不多吧？我想再迟也不能超过70年代，大家要有一个规划。

　　这一年，慕生忠将军被任命为青藏铁路建设工程局局长。他带领铁道部西北设计分院的4名工程师，开车沿青藏公路进藏，历时3个月，就修建青藏铁路的可行性进行实地调查。

　　1956年，修建西宁至拉萨的青藏铁路，摆上国家铁路建设议程。

　　1958年9月，青藏铁路建设迈出历史性一步：青藏铁路西宁至格尔木段开工建设，同时格尔木至拉萨段开始大规模勘测。

　　然而，由于三年自然灾害的影响，国家经济实力难以承受如此大规模的工程，再加上冻土、缺氧等难题一时尚无法攻克，1961年3月，青藏铁路工程被迫下马。

　　了解青藏高原的自然环境后，国外一些权威专家断言：按人类现有的科技水平，要让铁路横穿昆仑山和唐古拉山，至少要在100年以后！

　　一定要把铁路修上青藏高原！外国专家泼来的冷水，浇不灭中国人民兴建进藏铁路的坚定信念。

　　1973年，毛泽东在会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。”他坚定地说，青藏铁路要修，要修到拉萨去，要修到中尼边境去。

　　建设青藏铁路，再次被提上议事日程。在国家计委报送的报告上，周恩来和刚刚复出的邓小平等，分别作了批示。

　　1974年3月，青藏铁路再次上马。铁道兵第七师、第十师6.2万名指战员再上高原，展开青藏铁路西宁至格尔木段建设大会战。与此同时，勘测设计大军在1000多公里的格尔木至拉萨段，展开勘测设计大会战。经过5年艰苦奋战，1979年青藏铁路西宁至格尔木段铺通，1984年正式投入运营。

　　十年动乱，使得国民经济到了崩溃的边缘，再加上还没有找到妥善解决冻土等技术难题的办法，1978年8月，青藏铁路格尔木至拉萨段工程不得不再次下马。

　　工程停了下来，但选线、规划、对冻土等难题的攻关一刻也没有停止。以邓小平同志为核心的党的第二代中央领导集体，始终关注着进藏铁路的建设问题。

　　党的十一届三中全会的春风，吹开改革开放的大幕，社会主义中国实现了一次历史性转折。

　　1983年夏，时任西藏自治区党委第一书记的阴法唐，在北戴河向邓小平汇报工作。

　　邓小平问：进藏铁路走哪边好？究竟是青藏线还是滇藏线？在仔细询问青藏铁路的里程和预算后，邓小平思考良久后说：看来还得修青藏铁路！

　　中国特色社会主义事业的蓬勃发展，为青藏铁路铺向拉萨创造了历史性机遇。江泽民深夜11时作出批示：“应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策。”

　　光阴荏苒，转眼已是世纪之交。经过改革开放20多年的飞速发展，中国人民已经顺利实现现代化建设“三步走”战略的第一步、第二步目标，中国特色社会主义事业展现出勃勃生机。

　　1999年，西部大开发的号角吹响。一项关系中华民族长远发展、具有伟大历史意义的事业，从此拉开帷幕。

　　综合国力的增强，西部大开发战略的实施，为西电东送、西气东输等一系列重大工程的上马创造了条件。进藏铁路再一次成为举国关注的热点。

　　已有的青藏公路承担着西藏绝大部分进出物资和进出人员的输送任务。在拉萨，煤炭一吨700多元，水泥一吨800多元，其中运输成本每吨就达600多元。这样一个远距运输、高价能源的地方怎么发展？——每年全国两会期间，盼望尽快建设进藏铁路的议案、提案、意见、建议纷至沓来，许多人不辞辛苦地奔走呼吁……

　　以江泽民同志为核心的党的第三代中央领导集体，准确把握时代的要求、人民的意愿，从战略层面深入研究进藏铁路的建设问题。

　　早在1994年7月，在第三次西藏工作座谈会上，江泽民就提出了抓紧做好进藏铁路建设的前期准备工作的要求。此后，铁道部组织设计人员从青海、甘肃、四川、云南4个方向进行大规模踏勘，对进藏铁路进行了历时6年的大面积选线，向中央递交了首先修建青藏铁路格尔木至拉萨段的建议报告。1994年12月，铁道部向国家计委报送了青藏铁路项目建议书。国家计委立即召开青藏铁路立项报告汇报会，正式向国务院上报青藏铁路项目建议书。

　　进入20世纪90年代后期，制定国民经济和社会发展第十个五年计划摆上议事日程。这是我国制定的新世纪第一个五年发展蓝图。源源不断汇集而来的意见、建议中，青藏铁路尽快上马的呼声，尤为引人注目。

　　2000年4月，江泽民连续多次认真听取了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》起草小组的汇报。4月6日，江泽民围绕与修建青藏铁路有关的冻土、高寒缺氧、运营等问题，向铁道部负责同志提了好几个问题，铁道部负责同志一一作了回答。江泽民不时点头，在笔记本上认真记录。

　　一个月后，总投资7.4亿元的青藏铁路西宁至格尔木段扩能改造工程全面启动。

　　6个月后，党的十五届五中全会审议通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》。《建议》明确指出，西部开发要加快基础设施建设，抓好一批交通、水利、通信、电网及城市基础设施等重大工程。

　　党的十五届五中全会召开期间的10月10日下午，江泽民来到西南组参加讨论。他向同在西南组的铁道部负责同志仔细询问进藏铁路前期准备工作情况，要求铁道部尽快上报有关材料。

　　一个月后，铁道部关于修建进藏铁路的报告摆在了江泽民的办公桌上。11月10日深夜11时，江泽民在报告上作出重要批示：修建青藏铁路是十分必要的。应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。他要求有关部门抓紧研究，对多个方案进行分析比较，以便党中央、国务院作出正确决策。