中国民用航空局有关负责人6日表示，近日正式出台措施，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。
欧盟尚未正式表态
目前欧盟还未就中国的这一措施做出正式表态。欧洲之声网站6日撰文指出，如果双方没有就此问题达成协议，中国的航空公司将从2013年4月起被禁止进入欧盟领空。该网站援引欧盟一位新闻发言人的话称，到目前为止，欧盟认为中国的航空公司一直遵守欧盟相关法律，认为其有资格获得免费的碳排放许可。
欧盟于今年1月1日起正式开始征收航空业碳排放税，规定几乎所有起飞或降落在欧盟境内的国际空运活动都需要纳入欧盟碳排放交易体系(ETS)，不论其是否属于欧盟成员国。对拒不执行的航空公司将施以超出规定部分每吨100欧元的罚款以及禁止其在欧盟境内飞行的制裁措施。
按照该机制，欧盟境内航空公司可在欧盟注册机构开户，以获得成员国免费发放的排放权配额。2012年，欧盟将向航空公司免费发放1.81亿吨排放配额，占全年航空碳排放总额的85%，剩余额度需通过拍卖获得。欧盟方面表示，航空公司开户后，其账户将在2月28日或开户时收到第一笔免费年度配额。此后，航空公司需在规定时间将已审核的前一年排放数据输入欧盟注册机制。
“羊毛出在羊身上”
所谓“免费的年度配额”，最终还是“羊毛出在羊身上”。航空公司需为此每年增加数亿欧元的成本支出，虽然欧盟一再强调会限制机票涨幅，但部分税收将很有可能转嫁到乘客身上。
中国航空运输协会的有关资料显示，中国在欧盟27个成员国中的12个国家拥有航权。一旦欧盟ETS正式征收，2012年中国民航业将至少支付约8亿元人民币，2020年将达到30亿元人民币，未来9年累计相关支出将超过176亿元人民币。
记者了解到，早在2011年初，中航协就曾发表声明，不承认欧盟碳排放交易限制，并指出其不合理之处在于：其一，非直接减排手段，没有对节能减排产生直接和实际效果，而是单方面建立的一种以节能减排名义实施的迂回的具有金融性质的制度设计，将阻碍、抑制广大发展中国家航空运输业的发展；其二，没有对发展中国家的航空运输业发展需要作出合理的安排，违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则；其三，违背了《芝加哥公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场；其四，实施范围超越了欧盟的管辖权，违反了惯例国际法，并触犯了国家主权；其五，实施对象颠倒，没有首先针对飞机及发动机的制造商，减排没有直接从源头抓起。
环保背后是经济利益动机
欧盟ETS遭到中国、美国、加拿大等多国的强烈反对。美国航空运输协会、多家美国航空公司、国际航协以及加拿大航空委员会联合起诉欧盟碳排放交易体系，认为欧盟碳排放交易体系违反了《芝加哥公约》禁止对国际航空器征收燃油税的规定。2011年8月，包括中国多家航空公司以及美国航空公司、日本全日空航空公司、新加坡航空公司、泰国航空公司在内的20多家航企在北京发布《共同声明》，反对欧盟单方面将航空业纳入欧盟碳排放交易体系。
尽管如此，欧盟征收航空“买路钱”的决心似乎相当坚定。欧盟委员会负责气候事务的委员康妮·赫泽高公开表示，欧盟希望美国航空企业能尊重欧盟关于征收碳税的这样一份“十分清晰明朗”的法律规定。有专家称，欧盟ETS表面是为了加强环境保护，但背后有巨大的经济利益动机，旨在掌握航空市场主导权。
国际航空运输协会此前表态称，欧盟碳排放交易体系能否顺利实施，仍取决于非欧盟国家是否能从法律和政治上接受这一体系。分析认为，由于多国明确反对欧盟ETS，更多的法律挑战和诉讼可能接踵而至，最大的可能是各国重新谈判，或者在各方支持下国际民航组织强势介入，达成一个全球解决方案，但类似禁飞的情况则不太可能出现。
>>链 接
根据国务院授权，中国民用航空局日前向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。
中国民航局表示，欧盟单方面立法将进出欧盟国际航班的温室气体排放纳入欧盟排放交易体系，违反了《联合国气候变化框架公约》和国际民航组织的相关原则和规定。此前，中方已通过双边和多边渠道多次向欧盟方面表达关切，反对欧盟将他国进出欧盟的国际航班纳入排放交易体系，主张在联合国气候变化谈判、国际民航组织多边框架下通过充分协商解决国际航空排放问题。
中方希望欧方从应对全球气候变化、国际航空可持续发展和中欧关系大局出发，正视中方关切，本着务实和建设性态度，加强沟通和协调，找到双方都能接受的妥善解决办法。此外，中方也将根据事态发展考虑采取必要措施维护本国民众和企业的利益。
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