2012年是高铁加盟后的第四个春运。不过，一票难求的情景总是与高铁绝缘，高速列车车票总是随买随有。
从农历正月初五到元宵节前后，在京广铁路南下车票一售而空的同时，在与之平行的武广高铁上，高速列车车票敞开销售。
在农历正月初一前客流高峰期间，京沪铁路一票难求的时候，京沪高铁列车仍有大量空座。
京沪、武广两条高铁线路，是全国市场环境最好的两条距离超过1000公里的高铁线路，但开通运营以后，原来的普通列车急剧减少，许多旅客苦于买不到廉价票。这与高铁空座率高形成巨大反差。
其他类似京津、沪宁、沪杭等短距离高铁，虽然上座率要好些，但据业界人士分析，其收入都不足以偿还债务。其中郑西客运专线最为突出，设计每日发送能力为160对，但目前仅仅11对，年客运量只有1000万。
高铁工地大面积停工
2012年，中国的高铁建设将放慢脚步。
尽管新增里程将是我国历史上新线投产最多的一年，有6366公里新铁路投入运营，是去年的3.2倍，但与此同时，铁道部2012年计划新开工项目仅为9个，与2011年初计划的70个的宏大目标相比落差巨大。
包含高铁在内，国家铁路系统基本建设投资4000亿元。与2010年超过7000亿元的基建计划相比大幅减少。
根据铁道部披露，今年1月份全国铁路基本建设投资仅87亿元，同比减少76%；固定资产投资122亿元，同比下降69.6%，创下了2009年来的最低水平。
但是，上座率与运能利用率低，并不是迫使高铁建设收缩的直接作用力。直接的原因是安全隐患和融资僵局。
在2011年12月23日的铁路工作会议上，铁道部部长盛光祖首次承认以往铁路建设中存在的规模过大、标准过高、盲目压缩工期等问题。
针对这些问题，他表示，铁道部将"全面梳理拟建和在建项目，对建设规模、标准、工期以及新线开通条件等进行全面调整规范，理顺建设管理体制，推进依法建设和标准化管理。"
2011年，急速升温的中国高铁建设狂热，终于因一次惨烈的撞车事故而降温熄火，遍地开花的高铁建设工地，被迫展开各项安全大检查；许多引弓待发的项目，只好冷静下来，继续审视各项前期工作，尤其是安全性和经济性评估。
国产化一直是刘志军和张曙光等高铁狂人引为自诩的政绩。然而，导致甬温线7·23特大事故的信号设备，正是铁道部直属的科研机构的作品；而上至上海铁路局(微博)下至温州南站的各级调度人员在事故前后过程中暴露出的素质缺陷，更警示高铁管理队伍的薄弱比有形硬件的国产化更易被忽略。
与此同时，资金供血不足则从另一个角度对高铁"大跃进"釜底抽薪。因银根紧缩、银行信任危机以及铁路债务风险日益积累，铁路融资由易变难，大批在建的高铁项目因资金断顿而停工。
数据显示，2011年1-11月，铁路固定资产投资4916亿元，与去年同期相比，同比减少28.4%，而年初铁道部确定2011年计划投资7455亿；1-11月，铁路基建投资3963亿元，同比减少34.7%，其中基本建设投资规模6000亿元，而年初铁道部确定2011年计划投资7455亿。
由于资金和安全问题，原定2011年开通运营的汉宜、杭甬、哈大、石武、厦深等高铁线路，都将延迟到2012年甚至后年开通。
中华铁道网去年8月份对23个铁路建设公司的施工情况进行抽样调查的结果显示，今年这些铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。
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