新华网武汉3月15日电 作为沪汉蓉铁路的一部分，汉宜铁路近日曝出“沉降超标”事件，引起公众对铁路安全的关注。交付使用前的铁路潜江段路基路面的30%出现沉降超标，究竟有无质量问题？在水网地质条件上修建铁路，是否存在“桥改路”的设计变更？“新华视点”记者带着这些问题进行了多方调查采访。
沉降超标路基路面缘何逾三成？
汉宜铁路于2009年9月动工，原计划2011年底建成并投入运营。去年“7·23”事件后，建设方推迟了通车时间，按照新的日程安排，去年底开始进行静态验收，发现了沉降超标问题。
出现沉降超标的路段在潜江市浩口镇境内，记者沿着正在施工的路基走了2公里多，沿线的枕木、铁轨已经全部拆卸到路基下面，路面上全是碎石。上百辆大型施工车辆正紧张施工，远处的路上还有不少工程车辆正在进入整修现场。
一位潜江本地负责施工的人员告诉记者，去年年底这段路出现过沉降。“去年那次是分段整修的，开始说修半个月，后来修了近1个月，快过年才修完。”
业主方沪汉蓉铁路湖北公司解释说，并非两次出现沉降超标，而是验收不达标后，去年底对其中1.2公里路段进行了加固试验，近期发现并不能解决问题，又对7.2公里全部采取更加到位的管桩加固措施。
工程承建方中铁12局副总经理孙圣杰接受记者采访时说：铁路路基有一个正常沉降范围，一般是每月沉降不超过3毫米。“我们目前是静态验收，在验收过程中发现这段路出现沉降超标，除去沿线桥梁和涵洞，累计问题里程达7.2公里。”
据调查，中铁12局这次承担的是“汉宜铁路站前工程4标”，其中路基路面22.9公里，问题里程占到路基路面的31.4%。
一位从事轨道交通设计的业内人士告诉记者，沉降超标对列车运行有很大的安全隐患，容易导致高速运行的列车“跳车”脱轨。另外，路基有一定沉降，在工程中属于正常现象，但是超标超过7公里，超标路段在30%以上，“还是比较严重的”。
不过，沪汉蓉铁路湖北公司介绍说，去年10月，第三方中科院武汉岩土研究所对汉宜全线141公里路基工程沉降进行评估，其他路段均达标。
问题路段是否进行了“桥改路”？
现场采访时，一些施工工人向记者透露，发生沉降超标的一带过去是个面积不小的湖，后来慢慢干了成了良田，软基土层比较多比较厚，所以其实更加适合修建高架桥铁路。
随着采访的深入，一位不愿透露姓名的包工头来电告诉记者，问题路段进行了“桥改路”：原设计是修高架桥的，但是要缩减开支，后来改修路基路面。由于这一带软基比较厚，而修路基路面时对此预估不足，所以出现了沉降超标。
对于修改设计方案一事，中铁12局方面表示“不清楚”，同时他们称，在勘探、设计、施工、监理、业主等多个环节中，施工相对是弱势单位，有些问题不便说明。孙圣杰向记者表示，他是专门从总部来处理这个问题的，此前施工过程的问题并不清楚。
业主方沪汉蓉铁路湖北公司对此予以了否定。该公司一位不愿具名的部门负责人表示：“施工单位入场时的设计方案就是路基、不是桥，根本没有‘桥改路’的事情。”
但有关人士对记者透露，这一段原先设计是高架桥，当时，一是由于要控制铁路“桥隧比”，二是要缩减开支，就改成了路基路面。这位人士说，一公里高架桥耗资约6000万元，而一公里路基路面不到5000万元。“但是目前这样折腾下来，这段路基路面的开支肯定已经高过了修高架桥的开支。”
根据我国铁路工程实施规范，如果要修改原设计方案，一般是施工过程中环境条件有变化，客观上要求修改；业主方出于运营、资金、管理等考虑，主动提出修改要求；还有一种原先设计发现有问题，必须修改。记者向施工方提出查看问题路段整修方案等相关书面资料，至记者发稿，也没能看到这些材料。
铁路“质量安全”谁来保障？
沉降超标究竟是设计的先天不足，还是施工过程存在问题，又或者是工程监理不负责，接受采访的多位人士都表示，“目前尚不能给出定论”。
记者致电工程设计方中铁第四勘察设计院集团有限公司，当初负责该项目的副院长手机一直关机。
湖北省铁路建设领导办公室主任王祖建表示，责任最后由哪一方承担，问题究竟有多严重以及可能会追究谁的责任，都需要专家组反复论证分析。“这需要做大量取证调查的工作。”
目前，汉宜铁路沉降超标的DK164至DK175路段正在进行管桩加固。
现场一位王姓负责人介绍，管桩的密度是每隔2米一排，每排5到6根，每根深20到30米不等。“以这个密度整修好后，可保安全。”
正如不少网友说的，“沉降超标”所幸发现在通车前，有机会进行弥补。但是“所幸”背后也让人不免有些担心：铁四院是工程设计方，铁四院某公司则是工程的监理方，在工程项目中，设计与监理两方究竟需不需要回避？
据介绍，按照规定程序，汉宜铁路此次沉降问题整改完毕后，需通过专家评审，再进行包括联调联试在内的动态验收，所有程序全部通过并合格后才能正式开通。
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