129号文件“使司机沦为被剥削者”
出租车公司为何成为唯一的赢家？
“是政府搬起石头砸了自己的脚。”一位曾在全国多个城市参与制定出租车政策的业内专家向《中国经济周刊》透露，现今，“出租车公司不仅可以直接控制运营司机，还可以通过大集团的联合操控出租车协会，甚至，当联合力量足够强大时，政府的调控地位也逐渐陷入被动，必须在制定公共政策时听大公司的意见。”
以北京为例，1990年，北京市出租车公司不足300家，运营车辆不足1.5万辆。1992年，为大力发展出租车行业，北京市推出了“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针，并提供“放宽信贷管制、企业可享受税前提留、降低养路费、放松车型限制”等多项优惠政策，出租车公司如雨后春笋般拔地而起。截至1993年5月底，北京市出租车公司增长到1085家，出租车运营数量达到5.6万辆。
问题随之而来——“面的”剧增，“蝗虫”乱跑，公司间恶性竞争不断。1994年4月，北京市出租汽车管理局发文表示，“当年不再审批新的出租汽车企业和个体经营者。”
1996年，彻底改变出租车司机命运的129号文件(北京市出租汽车管理局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》)下发，根据文件规定，公司与出租车司机必须签订营运任务承包合同书，并且月承包金额的形式和数额被明确下来——这也是“份子钱”最早的雏形。
在的哥董昕看来，129号文件“确立了出租车企业的特权地位，使出租车司机从主人翁沦落为被剥削者”。
1993年，董昕加入北京通县检察院三产注册出租车公司(现通州天运出租汽车公司的前身)。其时，该企业为集体所有制公司，集资人通过购车的形式获得一定年限的出租车经营权，“13万元一辆夏利，经营权普遍为6~8年，每月给公司缴纳1400元钱，这包括场地、税收、管理等全部费用。”
但129号文件的出台使董昕发现，“一夜之间，我们的出资就没有意义了，车和经营权都归公司，我们还要每月给公司交3000多块钱。”
从此，出租车行业兴起了包括暴力形式在内的疯狂“收车潮”，“企业就像土匪一样，雇用打手，强行把司机拉下车，收回车和经营牌照。”董昕回忆说。
一位业内资深人士算了一笔账，以5年承包合同为例，将预付购车款、风险抵押金、承包金等累计计算，在129号文件之后，每位司机向企业的利润转移达到了10万元，根据当时北京市出租车总量5.6万辆计算，司机向企业转移的总收益高达57亿元。
10家公司占市场份额69.3%
数量管制导致出租车经营牌照成为稀缺资源，同时，承包合同书的出现使出租车企业享有了一本万利、坐等利润的“皇帝宝座”。
为争取利益最大化，1996年起，“兼并潮”席卷而来，据业内资深人士介绍，北京北方创业出租车有限公司(下称“北方创业”)曾在两年间吞进50余家小公司，出租车数量从40余辆增加到3000辆。北京新月联合出租汽车有限公司(下称“新月”)在1992年时仅有25辆车，1999年末就猛增到1000辆；2000年，新月吞并100多家公司；2004年，新月拥有出租车7000多辆。
同时，银建、北京金建出租车公司(下称“金建”)、北京北汽九龙出租汽车股份有限公司(下称“九龙”)、北京渔阳联合出租汽车集团有限公司(下称“渔阳”)等民营出租车公司也迅速通过疯狂兼并成长起来，成为不可撼动的行业大佬。
2000年6月，北京市出租汽车管理局又下发了《关于整顿本市出租车行业和企业的通知》的文件，明确提出将“出租车企业控制在200家左右”，并明确提出建立“品牌”，推出五大企业的方针。
到了2001年，出租车企业就从最高点的1008家整合为320家，“最厉害的时候，一个月减少一两百家企业。”张国庆回忆说。
经过政府行政主导下的行业洗牌，据人民网(微博)报道，截至2011年，北京出租车公司约200多家(保守估计为220家)，出租车数量共6.7万辆。其中，10家大企业就占去69.3%的份额。
中国政法大学(微博)中欧法学院教授王军在接受《中国经济周刊》采访时表示，“政府主导下的数量管制和企业兼并导致公共资源的垄断，从而使公司有资本凌驾于司机、政府和公共利益之上，成为这盘局中唯一的赢家。”
出租车数量不放开，就是死局
在专家学者看来，数量管制如同一堵守备森严的城墙，只要这堵城墙不突破，出租车行业就被围困在死局里，动弹不得。
294人一辆出租车？显然不够
在采访过程中，所有专家和业内人士都一致认为，数量管制下的企业垄断是导致出租车行业深陷僵局的根本原因，但与之相矛盾的是，几乎所有人都认为打破垄断是不可能完成的任务。
2003年，老司机董昕就曾试图申请出租车个人经营权，但被北京市出租汽车管理局(现为北京市交通委员会运输管理局出租汽车管理处)驳回，理由是“按照《北京市交通规划》，出租车市场已饱和”。王军认为，行政部门应证明饱和理由，如出具相关的数据及实证资料，而不是以饱和为由阻断个人办企业的通道。“公民经营权被剥夺违背了职业自由的原则。”
“根本不可能饱和。”周毅认为，北京现有出租车6.7万辆，截至2009年底，北京市实际常住人口总数为1972万人(不计流动人口)，“平均294人一辆出租车？显然不够。”
但更明显的是，“出租车数量不可能大幅增加。”周毅分析说，垄断格局已经形成，如果放开数量管制，大幅增加出租车数量，“大公司肯定会极力反对，政府不可能办得成。”
多年来，王军、由晨立等多位业内专家积极呼吁放开出租车行业的数量管制，减少政府行政干预，恢复市场竞争。但现实是，“这个行业越来越畸形，难以撼动。”曾在多个城市做过调研的由晨立发现，随着出租车行业资源日渐集中，垄断集团地位的明确，企业与政府之间的关系越发紧密。
虽然外界关于出租车行业需要第三方审计和核算经营成本的呼声由来已久，但至今，“出租车公司都很少有公开信息，其经营成本、利润总额、淘汰机制、经营状况都被严密封锁在‘黑箱’内，连政府部门也对此讳莫如深。”由晨立说。
在调查过程中，记者曾联系北京20余家出租车公司，包括10家知名大公司和10家规模较小的公司，却无一家愿意接受媒体采访。
有公司负责人曾解释说，“必须有上级主管部门的同意，我们才能接受采访，否则说错了话担不起责任。”也有公司负责人断言，“出租车公司是从不接受媒体采访的。”
“出租车公司已经成为严防死守的利益共同体。”在王军看来，“出租车行业的公司化是市场的倒退，是行政指令下排斥市场竞争维护特权垄断的工具。”
数量管制下的死局
最新的消息让专家们更加失望。今年2月，交通运输部副部长冯正霖公开表示，要在全国“推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制，还将普遍开展以车辆承包费用(记者注：即‘份子钱’)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。”专家们认为，“这是对现有利益格局的巩固，是一个保守性信号。”
企业员工制也是一个遥不可及的梦想。“只要利益格局不变，仍由司机承担运营风险，公司坐享按月缴纳的‘份子钱’，不参与市场竞争和淘汰，那么无论合同上签的是什么，其实质仍是承包挂靠关系。”王军直指要害。
谈及企业员工制，的哥们都很不以为然，在他们看来，出租车企业从没有对他们采取任何实质性的管理。“每月开两次会，制定处罚规则，时不时传达下‘精神’。”顾师傅认为，出租车司机与企业之间永远都是承包和租赁的关系，“我们用‘份子钱’租用企业的经营权，仅此而已。”
张国庆也认为，企业与司机之间的“员工制和工资集体协商无从谈起。”据他透露，出租车行业经理级别的管理人员在2003年就能拿到30万元的年薪，“无需承担任何风险，甚至不需要什么管理，就可以坐享其成。”
因此，出租车行业表现出了其他行业所没有的“团结”，大小企业以各种方式联合在一起，形成既得利益集团的合力。“他们格外的敏感和排外，恐怕利益格局被打破，所以加强集中和垄断是最好的办法。”由晨立说。
当问及解决之道时，一位资深业内人士摇了摇头，感叹道，“从没有任何一个行业如此让人悲观和消极，走不动、打不破，所有的问题都无法解决，只有僵持。”
在共同呼吁打破数量管制多年之后，各方专家都感受到了无力，在接受采访时，他们经常会说的话是，“有用吗？”在他们看来，数量管制如同一堵守备森严的城墙，只要这堵城墙不突破，出租车行业就被围困在死局里，动弹不得。
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