今年，南京开始对校车、机场大巴等柴油公用车加装一种名叫颗粒捕集器(DPF)的设备，目标是减少柴油车对南京空气质量的最大威胁——颗粒物污染。昨天，中国在用柴油车治理改造研讨会上，环保部机动车排污监控中心副主任丁焰介绍说，只要给柴油车戴上这个类似于汽油车的三元催化的“口罩”，柴油车的颗粒物排放可以减少90%以上。目前，南京正在推广使用DPF对黄标柴油车进行治理改造，改造后可以升级为“绿标”。
柴油车是机动车最大污染源
环保部门相关负责人告诉记者，与汽油车相比，柴油车最大的问题是颗粒物污染，而且是强致癌性的，“烟囱排放的污染物是向高空，而机动车的这些污染物正好处于人的呼吸带，而这些颗粒物中含有直接危害人体健康的苯系物、多环芳烃等致癌物。这种细小的颗粒可以直接进入肺部，并加速血液循环。”该人士告诉记者。虽然全国柴油车占机动车总数的5%，可机动车染污物大部分来自于它。
据了解，以南京为例，每天晚上，南京的空气污染都会明显重于白天，其中，在气象条件不好的情况下，一氧化碳、氮氧化物浓度比白天甚至要高出30%，而造成这种情况的直接祸首就是各种货运车。
“观测研究发现，南京城区里每天可吸入颗粒物浓度的最高峰值都出现在上午8∶00—10∶00和晚上10∶00—11∶00两个时段，而最小值通常出现在14∶00—16∶00。”南京市机动车排污监管中心的研究表明，南京夜间空气污染更加复杂，而高污染车流较多是一个因素，其中黄标车排放的污染物最突出，尤其是黄标车中的柴油车是最大的污染源。
PM2.5浓度下降了九成多
柴油机是汽车PM2.5排放的最主要来源，昨天，南京市环保部门还做了一个实验，他们在某高校的柴油校车身上做了实验，这台校车2005年投入使用，8年下来已经“老态龙钟”，但是还能使用。当发动这辆车时，在尾气管上面的实验用纸立刻全部变黑，而PM2.5测量仪也显示：每立方厘米，PM2.5的浓度是300万个。
记者在成果演示现场看到，在尾气管加装颗粒捕集器后，汽车尾气噪音明显降低，行驶时冒黑烟的现象消失。最关键的是，实验用纸上面没有一点黑色痕迹，同时PM2.5测量仪测得的数据是：每立方厘米浓度只有20万个。据介绍，通过对柴油车排气系统进行改造，以特定材料制成壁流式的过滤通道载体，过滤捕集尾气中的颗粒物。当捕集器中的颗粒物充满到设定程度后，通过特殊设计的再生设备，将捕集到的颗粒物氧化，生成二氧化碳排出，捕集器可以一直循环使用。
实验人员还告诉记者，加装颗粒捕集器的技术还具有再生自动控制、对燃油品质无要求、对发动机工作没有任何影响、使用维护简单等优点。据测算，仅仅对南京公交、公务系统的“黄标车”进行排放净化改造，每年即可减排颗粒物污染物近千吨。
据南京市环保局工作人员介绍，南京公共汽车、工程车等大型车辆都是以柴油为动力，目前安装颗粒捕集器的车辆只有10多台。首批实验安装的以大学校车、机场大巴车为主。
2万-5万元达到标准可转标
根据南京市《深化蓝天计划控制大气污染实施方案》，2013年要淘汰3万辆“黄标车”；2014年6月底前淘汰剩余的3.6万辆。记者了解到，针对部分车况较好且行驶里程较少、残存价值较高的国Ⅱ标准黄标柴油车，南京环保部门采取了先治理，达标后再换标的方法，并且接受日后的道路排放实时监控。目前，加装颗粒捕集器的黄标柴油车治理费用需要2万-5万元，需要车主自行承担，没有相关补贴。而治理完毕，柴油车的颗粒物排放能达到国Ⅲ以上标准，成为“绿标车”。
记者了解到，柴油车细颗粒物排放治理技术分为三大类：氧化型催化器，部分流式捕集器，颗粒捕集器。综合来看，颗粒捕集器是最有效地治理柴油车PM2.5技术。昨天，南京市环保局工作人员说，“它的安装方法简单，而且效率一般都超过90%，性价比高。”比如，日本东京和韩国首尔鼓励自愿安装颗粒捕集器并给予大量经济补助。
不过，记者从南京市环保局了解到，在南京注册登记的、用于短途运输的柴油车，申请治理改造也必须符合以下标准之一：2005年1月1日起注册登记、排放达到国Ⅱ标准且行驶里程不超过30万公里的车辆；2001年9月1日起注册登记、排放达到国Ⅰ标准且行驶里程不超过10万公里的特种车辆；购买时价格昂贵、使用里程较少、目前残值较高的车辆。
{数据说话}
据南京市环保部门统计，南京目前有6.6万辆“黄标车”，其中柴油车占到了50%以上。我国现在有1.4亿辆机动车，其中70%以私家车为主，由于私家车会定期保养，污染物排放量可控。在全国范围内，柴油车虽然占总数的5%，可机动车污染物中的80%都来自柴油车。
同级别尾气排放标准的柴油车与汽油车相比，前者排放的颗粒物是后者的100倍，氮氧化物比后者要高30%。
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