在台湾高铁因巨额债务而进入“破产倒计时”之际，台“交通部长”叶匡时22日表示，10天内如果财务改革方案无法在“立法院”过关，高铁将面临明年3月宣告破产、被台当局接管的命运。
数据显示，台湾高铁兴建成本高达4500亿元(新台币，下同)，因实际营业收入不如预期，造成资本额1053亿元的台湾高铁，目前累积亏损500多亿元。
台湾高铁是连接台北市与高雄市的高速铁路系统，全长300多公里，是岛内最大规模采取BOT(建设—经营—转让)模式的公共工程，由民营的台湾高铁公司负责兴建、营运。台湾高铁在技术上水准相当于日本的新干线，而介于大陆动车和高铁之间，应该说在全球都是比较先进的，开通运营后在软件的服务和管理上也同样保持了相当水准，给大多数乘客留下的印象都不错。无奈“先天不足”加上“后天营养不良”，从开始建设到投入运营一直举步维艰。
有分析人士认为，台湾高铁巨额亏损的主要原因包括运量不足、利息过重，以及庞大的折旧摊提费用等。
台湾高铁在建设之初就为现在的困境埋下了伏笔，由于造价突破预算，且原定的资本金不能足额到位，因此只能依靠更多贷款和其他债务，到投入运营时高铁公司的资产负债率已经高达80.7%。由于这些贷款大多来自私营银行，不少贷款利息高达8%，台湾高铁公司的还债压力从一开始便极为巨大。高负债的直接后果就是台湾高铁几乎从经营一开始就陷入了财务危机。
通车后，台湾高铁以其快捷、方便的特点迅速占领了岛内部分客运市场，但财务亏损一直是其挥之不去的阴影。台“交通部”估计，台湾高铁每年折旧费约232亿元，每年偿还贷款本金192亿元，还有多项重大资本支出，加上特别股股东要求赎回特别股，每年营收至少要400多亿元才够，但目前实际年营收才300多亿元，势必产生资金缺口。
造成营收量低也是有其原因的，毕竟台北至高雄的路程不算太远，开车也不过是五六个小时的距离。台北至高雄的高铁票虽然定价不低(1630元)，但是还存在着包括敬老票、爱心票等正常优惠，也有如定期票、早鸟优惠、校外教学优惠等最低至4折的优惠产品，运量不足再加上票价折扣，自然影响了台湾高铁的盈利能力。
而从源头上看，台湾高铁长期陷于财务困境的大背景还是在于台湾整体经济的乏力，按上世纪90年代末台湾内部的测算，在高铁开通后几年内，就可以达到在台北-高雄间每日平均发送140对列车，日平均运送旅客数约30万人次。如果真能实现这一目标，那目前台湾高铁面临的财务困境肯定早就一扫而空了，但实际上即使在开通7年后，台高铁的搭乘人数也仅冲到日均12万人次上下，而且几年来都增长乏力，短期内再有大幅提升的可能性几乎不存在。
该如何拯救困境中的台湾高铁？叶匡时表示，台湾高铁财务结构非常差，在累积亏损严重及举债过高的情况下，只有适度打消部分亏损，才能引进新增资金。“交通部”目前仍然希望能与“立法院”沟通、通过台湾高铁公司的财务改革方案、延长特许经营的年限，万一真的无法通过，可能在明年第一季、大约3月宣告破产，由当局强制收买、接管营运。
高铁局长胡湘麟22日表示，已展开相关接管准备作业，预计最快明年5月接管并终止高铁合约，目前也将协调高铁公司用降价换取“立法院”同意高铁财务改善案通过。据评估，台当局强制接管高铁约需要3900亿元，将由当局设立基金向银行贷款，加上未来面临的诉讼求偿3000亿元，接手高铁整体成本将高达7000亿元。
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