日前，铁路部门迎来盛光祖出任铁道部部长、中国铁路总公司总经理后的第四次统一加薪，此次加薪根据岗位不同，每人每月上调薪酬幅度从300元至500元不等。目前中国铁路总公司职工总数204.56万人，其中涉及加薪范围的运输部门职工约有150万人左右。相关路局人士透露，与前三次加薪相同，此次加薪仍倾斜一线职工。
据悉,盛光祖出任铁总总经理后，5年间铁路系统四次加薪，每次加薪额为400元左右，目前北京地区铁路职工月均平均工资可以达到4000—5000元左右。由此可以反推，四次加薪前，包括首都北京和上海、广州等特大城市在内，各地铁路职工的月均工资仅略高于3000元。铁路系统中领导岗位和技术岗位的工资当然高于一线职工，这也就是说，相当一批铁路一线职工的工资曾长期处于外界难以想象的低位。
另据财新网报道，目前中铁总公司正在实施职工收入倍增计划，即到2020年铁路职工收入将比2010年翻一番，人均年收入达到10万元以上。
铁路职工低工资，所对应的是严格的管理要求，繁重的工作安排。这些年来，多条高铁、客运专线、货运专线开通，铁路业务大量增加，工作量显著提高，而在各条铁路主干线途经站点、段、局，业务也长期处于饱和状态。
在刘志军时期，铁路系统的加薪次数较少，且偏重于向领导干部提供高额的绩效工资—如此一来，将可以用较为可观的平均加薪幅度，掩盖一线职工与领导干部之间收入差距严重拉大，前者工作压力和考核要求增加却所得甚少的事实。
基于上述背景，应该说，铁路总公司这四轮加薪，具有必要性，对于稳定铁路系统职工队伍特别是年轻职工、技术岗位，意义重大。这四轮加薪倾斜一线职工，增强了铁路系统收入分配的公平性，令人赞赏。
尽管如此，仍需要意识到的是，无论是此前刘志军时期的严重不公平的调薪，还是这四轮相对注重公平的涨薪，都由铁路部门最高领导一手敲定，多达204.56万人的铁路系统职工却没有实际发言权。铁路系统两百万职工的收入多少、利益分配，都由铁路部门的最高领导或者说最高层的领导集体决定，领导或领导集体关心效率，涨薪就倾向于各级领导，领导或领导集体注重公平，涨薪就倾斜于一线职工，这样的动力机制本身就不具备合理性。
几年前，雇工人数当时已近百万的加工制造巨头富士康，在加工订单大幅增长、营收增加的同时没有调高工资，深圳市总工会就出面交涉，最终推动富士康建立起一线员工年均工资增幅不低于3%的涨薪机制。铁路系统内建立了各级工会，却并无哪一级工会向铁总(铁道部)或铁路局或其下属的段发出过，旨在提高工资集体谈判的要约。铁路系统内似乎并没有切实执行，在很多外企和国企等大中型企业已获得落实的工资集体谈判协商制度。
据财新网的报道，向媒体透露消息的北京铁路局人士表示，作为企业的各路局，原则上没有上调职工工资薪酬的权力，工资级别与涨幅向来听从铁总统一安排。也就是说，时至今日，铁总仍然实行一直以来的统一的级别、工资额，并统一调整工资涨幅，连各铁路局都没有上调工资的权力。这样的安排固然可以解释为，避免铁路局及下属单位薪酬发放的随意性—即便如此，铁总统一安排职工工资薪酬的制度安排，仍然主要表现为弊端。铁路总公司要统筹到覆盖全国各地的铁路各类分支机构的薪酬安排，考虑纷繁复杂并具有各自专业性的大量岗位的技术性、作业强度、劳动时间，还需兼顾地区之间同类岗位的合理薪酬差距，基本是不可能做到的。这也就是为什么铁总这四轮涨薪，会在全国范围内给所有一线职工按照级别、岗位涨薪，而没有更为细化的计算。
笔者以为，在不改变现有铁路企业管理体制和监管方式的前提下，铁路总公司仍需对照国家的法律和大型国企的改革思路，逐步推动薪酬管理改革，应当在确保薪酬和绩效分配公平性基础上，将定薪和绩效考核的自主权限部分下放到各类自主核算的下属单位，由此形成职工之间基于绩效、能力和协作水平等指标的、合理化的收入差异。还应鼓励这些下属单位的工会组织，代表职工与单位启动工资集体谈判协商，员工集体可对整体涨薪幅度、时间、频率享有发言权。
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