--在1500公里旅行距离内，坐高速磁悬浮列车好还是乘飞机好？
--中国将建造全长8000公里的高速客运专用网，高速磁悬浮列车技术能入选吗？
--国际上磁悬浮列车技术已近成熟，中国如何发挥後发优势，实现技术跨越？
整个人类客运交通发展的历史是一个速度不断提高的历史。每一种新型交通工具的出现和重大技术的突破都伴随速度的显著提高。二十世纪在这方面尤为突出，飞机、汽车与火车均在不断刷新其速度的纪录，高速磁悬浮列车发展尤为令人瞩目。
传统轮轨铁路的运营速度经过100多年的发展，达到了300-350公里／小时，其进一步提高受到了用轮轨支承和受电弓供电的限制。高速磁悬浮列车用电磁力将列车浮起而取消轮轨，采用长定子同步直流电机将电供至地面线圈，驱动列车高速行驶，从而取消了受电弓，实现了与地面没有接触、不带燃料的地面飞行，克服了传统轮轨铁路的主要困难。从六十年代起，日本、德国作为强大的国家研究发展计划，投入了数十亿美元的资金，经过持续努力，使整个技术已经成熟到可以建造实用运营，最高试验运营速度已达550公里／小时。从而，人类地面客运的速度可望在21世纪前、中期达到500公里／小时的新水平，使高速地面交通的发展继续长足前进。
磁悬浮列车的七大优势
作为目前最快速的地面交通工具，磁悬浮列车技术的确有其他地面交通技术无法比拟的优势。
首先，它克服了传统轮轨铁路提高速度的主要障碍，发展前景广阔。
第一条轮轨铁路出现在1825年，经过140年努力，其运营速度才突破200公里／小时，由200公里／小时到300公里／小时又花了近30年，虽然技术还在完善与发展，继续提高速度的余地已不大，而困难很大。还应注意到，轮轨铁路提高速度的代价是很高的，300公里／小时高速铁路的造价比200公里／小时的准高速铁路高近两倍，比120公里／小时的普通铁路高三至八倍，继续提高速度，其造价还将急剧上升。世界第一个磁悬浮列车小型模型是1969年在德国出现的，日本是1972年造出的。可仅仅十年後的1979年，磁悬浮列车技术就创造了517公里／小时的速度纪录。目前技术已经成熟，可进入500公里／小时实用运营的建造阶段。
第二，磁悬浮列车是当今唯一能达到运营速度500公里／小时的地面客运交通工具，具有不可取代的优越性。
对於客运来说，提高速度的主要目的在於缩短乘客的旅行时间，因此，运行速度的要求与旅行距离的长短紧密相关。各种交通工具根据其自身速度、安全、舒适与经济的特点，分别在不同旅行距离中起骨干作用。专家们对各种运输工具的总旅行时间和旅行距离的分析表明，按总旅行时间考虑，300公里／小时的高速轮轨与飞机相比在旅行距离小於700公里时才优越。而500公里／小时的高速磁悬浮，则比飞机优越的旅行距离将达1500公里以上。
上述观点已为近年来国际高速轮轨交通的实践所证实。国际上250-300公里／小时的高速轮轨铁路迄今共有13条运营，总长4369公里。除日本东京--博多全长1069公里外，其它均小於600公里。日本各种交通工具市场占有率与旅行距离间的关系表明，250公里／小时的新干高速轮轨铁路，随旅行距离的增加，其市场占有率迅速上升，在约800公里时达到约70%的峰值。距离继续增大，由於旅客更多选择了飞机，占有率急剧下降，1200公里时降到约30%。
第三，能耗低。它在500公里／小时速度下每座位·公里的能耗仅为飞机的1／3至1／2，比汽车小30%。在300公里／小时的相同速度下，德国TR磁浮列车每座位/公里能耗比ICE1在300公里／小时速度时相当。
第四，噪音小。实测表明，列车通过时25米距离处的噪音，在300公里／小时速度时，德国TR列车为79分贝，ICE1列车为91分贝。
启动停车快，爬坡能力强，选择自由度较大是高速磁悬浮的第五大优点。德国TR07磁浮列车启动50秒後(行程2公里)，时速可达200公里／小时，100秒後(4.8公里)达300公里／小时，150秒後(9.6公里)达400公里／小时；ICE轮轨高速在150秒後(行程5公里)达200公里／小时。已经证明，磁浮列车爬坡能力可达100%，而轮轨高速为40%，在同等速度下，磁悬浮列车转弯半径小，从而其选自由度较大，这意味路可较短、少占地面、耕地，降低总投资。
磁悬浮列车与轮轨列车相比还有安全、舒适，维修少的优势。磁浮列车在结构上保证不易脱轨，推进方式保证不易撞车。磁悬浮列车没有车轮和铁轨的接触以及与受电弓的机械接触，震动小，舒适性好，其工作属於无磨损运行，维修主要集中在电子技术方面，不需大量体力劳动。
第七大优点是，磁悬浮列车采用电力驱动，不需燃油，这使它的发展不受能源结构，特别是燃油供应的限制；同时，无有害气体排放，环境污染小。
当然，磁悬浮列车技术还处在发展中，与国际上已建成总长4369公里、运营已有三十多年经验的高速轮轨铁路相比，高速磁悬浮列车在技术成熟性和建设运营经验上还有明显差距。比如，作为一种新型交通工具，高速磁悬浮列车与轮轨铁路只能像汽车、飞机、轮船一样通过换乘来兼容；同时，高速磁悬浮的道岔要移动地面圈系统，其成网要比轮轨铁路困难一些；在运量方面，从目前日本高速磁悬浮的运量目标看，单向10000人／小时，似乎还不大；等等。这是任何一种新技术与传统技术比较时通常遇到的情况。至於投资，有人认为它需要的投资较大，也是与高速轮轨铁路相比的一个弱势。实际上，高速磁悬浮的投资的确比高速轮轨铁路高1.2-1.5倍，但前者的速度却比後者要高出50-70%，这样比较起来，其实是一个优点。随产业发展与经验的积累，其降低投资的可能性与幅度可能远大於高速轮轨。
中国具备发展磁悬浮列车的需求
我国第一条铁路建成在1876年，经过七十多年的发展，全国解放时总长2.18万公里，承担全国65%的客运量和约85%的旅客周转量，是主要的客运交通工具。建国以来，我国铁路得到了迅速发展，营业里程迅速增长，达到当前的6.5万公里，直到七十年代中後期，仍然保持全国客运中的骨干地位。八十年代以来，由於公路与民航的迅速发展，以及经济发展对客运速度提高的需求日益增大，导致了铁路在客运中的地位明显下降，1997年铁路在全国客运量中的份额降至7%，在旅客周转量中份额降至35%。人们已经认识到，必须大力致力於客运提速，才能保持和发展铁路作为重要客运工具的地位。近年来，在既有提速和建造高速轮轨铁路的准备方面，取得了可喜的成绩。
我国是否需要高速磁悬浮列车与如何预测我国铁路网的需求和发展紧密相关。最近铁道部经济规划研究院路网研究所李宏等同志发表了21世纪上半叶
我国铁路网需求与总规模的预测研究结果，并提出了发展设想。按照他们的研究意见，我国铁路在21世纪上半叶仍属建设高潮时期，约至2050年全国人口约14.7亿，城镇人口约占75%；铁路年人均乘车率将由目前的0.8次增至约3次；铁路旅客平均行程将由目前的约360公里增至460-500公里，铁路旅客周转量将达2-2.2万亿人公里。从上述预测需求出发，他们建议：我国铁路网总规模将由目前的6.5万公里增至12万公里。
新的铁路网将由三部分组成，即：约0.8万公里的高速客运专网；约2-2.2万公里的客货混跑快速客运网和约9万公里的普通铁路网。显然，这意味我国已具备了发展磁悬浮列车的需求。当前问题的关键在於，21世纪上半叶我国将建造的、目前为零、全长近8000公里的高速客运专网应该采用500公里／小时的高速磁悬浮铁路还是300公里／小时的高速轮轨铁路，这是决定我国是否需要高速磁悬浮铁路的基础。
适合中国高速客运国情的选择
关於高速磁悬浮列车是发展我国高速客运的最佳选择这个观点，至少有三个重要的论据：
其一，我国幅员辽阔，人口众多。目前考虑的主要客运专(京沪1320公里，京广港澳2550公里，哈大940公里，徐州宝1030公里，浙赣940公里，津渖730公里，沪杭194公里)大多在100公里以上。500公里／小时的磁悬浮列车比300公里／小时的高速轮轨列车在旅客选择民航或铁路中具有显著的优越性。高速磁悬浮的投资成本比高速轮轨相差不多，其更高速的优越性无疑应该成为优先选择的方案。
其二，我国至今尚无客运专。高速客运网的形成大约需半个世纪的持续努力，恰恰成为我们在交通领域实现技术跨越发展、发挥後发优势、後来居上的重要机遇。虽然高速磁悬浮技术不如高速轮轨成熟，但只要我们统一认识，下定决心，认真抓紧工作，完全可能在近期内即达到成熟，并付诸实施。
其三，高速磁悬浮铁路体系的发展将带动当前众多高新技术前沿的发展。
这些高新技术本身又将形成新兴产业，对经济发展发挥重要的作用。我国及时抓住高速磁悬浮铁路体系的发展，将为我国在21世纪中相关产业发展中处於前列奠定良好基础。
鉴於高速磁悬浮铁路在我国未来客运交通中的重大意义，建议当前应抓紧下列工作：
建设一条试验运营。在建设试验运营的重大工程项目带动下，可有效地开展国际合作，引进与消化国际先进技术与经验，逐步实现国产化与创新，积累经验并逐步掌握设计、工程建设与运营管理，为我国尽早建设长距离实用打下坚实基础。
有效地组织我国自身的研究发展队伍。发展高速磁悬浮铁路体系牵涉到一项重要高新技术的发展与新兴产业的形成。建议紧密结合试验运营建设任务，将“高速磁悬浮铁路技术”作为重大项目列入第二阶段国家高技术研究发展计划(S-863计划)，将全国从事研究发展与产业化工作的骨干力量统一组织起来，给以有力的加强和稳定的支持，组成我国自身发展的队伍。有关部门也应将高速磁悬浮铁路技术的发展列入各自的科技发展计划，实现大力协同。拟定发展规划，进行实用的可行性研究。从我国未来高速客运交通发展的需求出发，根据高速磁悬浮列车高速度、长距离与大客流量的特点，考虑各种交通工具合理协调的发展，认真研究拟定我国21世纪高速磁悬浮列车的总体发展规划，指导整个工作积极有序地前进。
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