核心观点：C919首飞成功，意味着我国民用航天工业向前迈进了一大步。航天工业的发展将带动关键技术和一系列相关产业的发展，呼应我国经济转型升级的要求，昭示前景广阔的未来。

　　5月5日14:00，中国国产C919大型客机在上海浦东国际机场首飞升空。（中国经济网记者何春江 摄）

　　C919 大飞机稳稳飞上了蓝天，我们的视线追随着她流畅优美的身影，延伸向了无穷的远空。

　　事实上，“大飞机”并非专业术语，也不是一个国际通用的称谓。一直以来，国际大型客机市场被欧洲的空中客车（ Airbus）公司和美国的波音（ Boeing）公司所垄断。“大飞机”一词，可以说是国人在对中国航空工业的巨大期盼中创造出来的专用词语。

　　1970 年，毛主席、周总理决策中国要自己搞民用飞机。 1986年，由于种种原因，“运十”项目搁置，中国自主制造的“运十”大飞机在经历了 170多个飞行小时后，静静停在了商飞公司的草坪上。 2007年，国务院宣布耗资巨大的大飞机立项。 2014年，习近平总书记在视察商飞时叮嘱：“我们一定要有自己的大飞机。” 40多年间，中国的大飞机研制历经坎坷曲折。今天，我国拥有完全自主知识产权的大飞机终于飞上了蓝天，这意味着我国民用航天工业向前迈进了一大步。从此，我们可以期盼国际民用航空领域有一个C（China）选项。

　　一架大型客机由数以百万计的零部件组成，涉及机械制造、电子、冶金、材料、能源等多个产业，航电、环控、飞控等数十个复杂系统。研制和发展大飞机，是一个大国工业、科技水平和综合实力的集中体现，不仅能带动诸多基础学科的重大进展，还能带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破，拉动众多高技术产业发展。据美国智库兰德公司的研究，航空高科技企业及其核心技术衍射到相关产业，可以达到 1:15的带动效应。

　　从航空器制造产业，到客货代理服务、航空培训服务、空中交通服务和机场服务等，大飞机也带动着一条长长的价值链。据波音公司的研究，民机销售额每增长 1%，对国民经济的增长拉动为 0.714%；一个航空项目发展 10年后给当地带来的效益产出比为 1:80，技术转移比为 1:16，就业带动比为 1:12。发动机的轰鸣不仅提供了飞机本身搏击长空的力量，也提供着促进经济社会发展的巨大动力。

　　过去，由于我国在民用航空器制造上不具有优势，对产业的投资经营较多地集中在回报率较低的环节，没能充分发挥出民航业对经济社会发展的巨大作用。从这个意义上讲， C919首飞成功无疑具有开拓意义，意味着在民用航空的价值链上，中国要向有更多附加值，资金、技术和资源密集型的航空器制造环节挺进。在我国人口红利不断消减的今天，这无疑呼应着我国经济转型、产业结构升级的要求。大飞机舒展的双翼，也托举着我国经济转型升级的未来。

　　千里之行，始于足下。应该看到的是，实现大飞机自主研发制造需要很长的过程，很难“毕其功于一役”，我们还需要不断地积累、改进，“脚踏实地地做下去”。

　　可以期待的是，民用航空潜力巨大。随着经济社会的发展和世界范围内沟通交流的增加，航空这种高效、快捷、安全的交通运输方式必将迎来不断增长的需求，中国的大飞机在更广阔的天地中必将大有可为。（中国经济网 范戴芫）