央广网宁波11月8日消息（记者孙冰洁 陈锐海 荆宇琦）宁波舟山港，古丝绸之路的重要港口。自2013年“一带一路”倡议提出以来，这座千年古港也迎来了发展新机遇：2017年货物吞吐量突破10亿吨，连续9年排名世界第一，成为全球首个超“10亿吨”大港……

　　作为“一带一路”最佳结合点的一个缩影，崛起于大江大海之间的宁波舟山港，之所以能有如此快速的发展，其中的秘诀，离不开“创新”二字。

　　小桥吊 大智慧

　　桥吊司机竺士杰已在宁波舟山港工作了二十年，每天坐在数十米高的桥吊上，感受最深的就是身下这个港区的巨变。

　　“我本身是在一线的桥吊操作岗位，每天接触到的都是来自世界各地的大船，最直观的感受就是看到桥吊它‘长’高了。从最早的28米到后来32米再到现在的42、45、49米，最高接近50米，外身距也越来越长，最长的能够达到70米。70米意味着正常大小的集装箱能摆二十五列。”

　　穿山港区，是宁波舟山港集装箱吞吐量最大的港区。二十多年前，竺士杰刚参加工作时，整个宁波舟山港的集装箱吞吐量不过50万标准箱，而自“一带一路”倡议提出后的四年，这个数字变成了2460.7万标准箱。

　　船舶大型化，是当今海运发展的一个趋势。宁波舟山港拥有与长江口咫尺之遥的大吨位泊位，成为了国际航运巨头瞄准的“香饽饽”。

　　但随之而来的问题是，随着更多来自不同国家的船型汇集到港口，对桥吊司机也提出了更大的挑战：设备机种日益增多，需要司机尽可能快地适应不同型号、不同性能的桥吊操作。

　　“当时也是一直有一种疑问在里头，怎么样能有一个很好的操作方法，同时能开不同性能的桥吊，很快上手，高效率地作业？”

　　善于琢磨的竺士杰想到的方法是“逆向思维”。桥吊作业讲究稳、准、快，通常利用加速跟进保证操作稳定。竺士杰反其道而行之，区分出不同设备的性能和不同的作业船行走的长度，在距离不同的情况下，用减速的方法去稳定桥吊。

　　这一方法没实施之前，以竺士杰的水平，每小时最多能吊起二十多个集装箱，如今其团队大多数司机能够实现每小时吊起35-40个，最多的能达到55个左右。

　　随着船舶大型化，竺士杰桥吊团队又在不改变桥吊高度的基础上，改进了吊机的吊装工艺，把吊具改装成了正面吊，只扣住两个箱眼，就能够把箱子侧向吊上来。

　　最近，竺士杰又瞄准了桥吊一次着箱率进行攻关，根据测算，攻关后的桥吊一次着箱率可提高7%，相当于每做一个箱子可减少着箱0.1次，一天就能多做3400标准箱，一年就可以多做100多万标准箱，以100万个标准箱相当于一个300米泊位的年吞吐量来算，无形之中就多出了一个泊位的吞吐量，而一个集装箱泊位的建造成本超过了10个亿。

　　从200米到300米，引航员的新探索

　　当竺士杰与团队正在夜以继日地装卸集装箱时，在海的那一头，宁波大港引航有限公司一级引航员魏铭君正在为如何将船只引入泊位而忙碌。

　　引航，是大型港口一线工作必不可少的一环。除了保障港口内部的设施安全外，引航员最重要的一项工作就是为进出港口的船舶提供技术支持服务，包括指引航向和突发状况时的抢险救急。

　　“因为外来船舶的船长们对整个港区不是很熟悉，所以我们要帮助船长去指引航向，或者协助他完成靠离泊码头的一些操作。”

　　宁波舟山港仅宁波港域现在就有167名引航员，每天要为一百多艘船舶进行引航，其中90%以上是外籍船舶。“近十年特别是近五年，‘一带一路’之后整个船舶量增加。”在魏铭君的记忆中，刚入行的时候能见到1.8万标准箱的大型集装箱船都无比兴奋，如今则在港区随处可见。

　　“这些船只来自欧洲、美洲，以及非洲、东南亚等国家，可以说覆盖了全世界。”

　　船舶数量和体量的增加，除了增加引航员的工作强度外，也对引航员的准确度提出了更高的要求。

　　“以前我们引领200米长、几万吨的船，难度相对而言会小。现在的尺度是1.8万TEU，船长有400米，几十万吨，在操纵上会给引航员提了一个更高的要求。”

　　魏铭君认为，引航的创新往往体现在日常工作的点滴积累中。以他工作的梅山港区为例，该港区掉头水域非常小，只有500米。最开始只能引导船只在里面调头，而船舶靠泊接收能力只有200米以上。近几年，通过不断的创新、突破，已经达到了360多米。“这就给整个港口的利用提供了一个非常大的技术支撑。比如说一些外籍的公司，像三星重工，它要一个整船下水，这在国内平地上几乎没有，就是通过我们整个引航去做技术的支撑，完成了整个的工作。”魏铭君说。

　　海铁联运 拓宽“一带一路”航线的新尝试

　　午后，宁波舟山港海铁联运北仑港区一片繁忙，过半股道上停满了装载着集装箱的列车。来自全国各地的货物通过铁路汇集至此，再“出海”驶向全球。

　　一条海铁联运通道正向大陆深处延伸。今年1月23日，渝甬（重庆—宁波）沿江海铁联运国际班列首发，这是宁波舟山港开通的首条沿江海铁联运班列。开行后因预订量猛增，且外贸货物的运输量占比超过八成，到3月，其班次频率就从初定的每周一班升级为隔天一班。

　　截至目前，宁波舟山港已开通海铁联运班列12条，业务范围涵盖15个省40多个城市，触角伸向了中亚、北亚及东欧国家。

　　“2013年到2018年，我们跟‘一带一路’的沿线地区建立了20多个友好城市，航线也从40多条增加到现在的90多条，航班数也达到5000条。”宁波舟山港股份有限公司业务部海铁联运中心副主任徐毅告诉记者，目前整个宁波舟山港“一带一路”的集装箱箱量将近1000万，占全年总箱量的四成。

　　海铁联运，让重庆乃至西南地区的货物更快、更便捷地向东“出海”。“按传统的江运模式，重庆到上海至少十天半个月，现在只需57个小时，班列即可直达宁波舟山港。”徐毅认为，海铁联运的开通，有效助推西部地区加快‘走出去’，同步也推进了长江经济带与‘一带一路’建设在宁波的对接融合。”

　　数据显示，从2012年的5.9万标准箱到2017年的40万标准箱，宁波舟山港的海铁联运业务量，每年增长超过40%，成为“一带一路”航线上的新亮点。

　　紧跟海铁联运的发展步伐，宁波海关通过增进与沿线海关合作，鼓励“渝甬”“宁波舟山港-南昌”等多条海铁联运班列常态化双向运行，打造内陆节点城市换装中欧班列模式。“通过打造便利的通关环境，采用口岸直报及大通关等多种通关模式，让这条迈向全球的开放大通道更高效便捷，让内陆地区的外贸产品在国际市场上更具竞争力。”宁波海关相关负责人表示。

　　新的“江海故事”仍在酝酿。据了解，宁波舟山港将在北仑、镇海两个港区基础上，于明年开通穿山港区的铁路支线，届时这座东方大港将再次书写海铁联运的新篇章。