图片说明：1.“永盛”轮在北极东北航道航行。　

　　图片说明：2. 2016年9月2日，中远海运特运再添能走北极航道的多用途船“天乐”轮，图为公司总经理韩国敏慰问船员。

　　【环球时报记者 张逸倩】编者按：“我们觉得很自豪，在打造‘冰上丝绸之路’上为国家做了贡献。”看到国务院新闻办公室发布的《中国的北极政策》白皮书，中远海运集团旗下的中远海运特种运输股份有限公司(中远海运特运)总经理韩国敏和同事们都非常兴奋。2013年，中远海运“永盛”轮首航北极东北航道，成为第一艘通过北冰洋抵达欧洲的中国商船。2月9日，中远海运北极航线客户推介会在日本举办，开启了“冰上丝绸之路”新合作。春节前夕，韩国敏等“中远海运人”在广州远洋大厦向《环球时报》记者讲述了“永盛”轮首航北极的经历，以及正在探索的中国商船北极东北航道的项目化、常态化运行。

　　这是一条“黄金水道”

　　1月26日公布的《中国的北极政策》是中国第一份关于北极政策的文件，其中提到：中国愿依托北极航道的开发利用，与各方共建“冰上丝绸之路”。在这条“冰上丝路”上，中远海运特运派出的商船“永盛”轮于2013年8月15日从江苏太仓港启航，27日3时通过白令海峡，9月2日穿过重冰区，5日抵达挪威北角附近，历经27天7931海里的航行，最后于北京时间9月10日21时顺利靠泊荷兰鹿特丹港，成为第一艘成功经由北极东北航道到达欧洲的中国商船。其中白令海峡至挪威北角一段为北极东北航道。截至目前，中远海运特运在北极东北航道共派出船舶10艘，执行过14个航次任务。其中，2017年有5艘货船航行北极，主要承运设备、钢材、纸浆等货物。

　　数百年来，北极航道就是航海者们梦想征服的黄金水道。北极航道是由两条航道构成：加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亚沿岸的“东北航道”。北冰洋理论上还有一条穿越北极点的航道：从白令海峡出发，直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海。俄罗斯邀请与中国合作共建的东北航道西起西北欧北部海域，东到符拉迪沃斯托克，途经巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和白令海峡，是连接东北亚与西欧最短的海上航线。1997年，芬兰油轮UIKKU首次通过北极东北航道抵达亚洲。“永盛”轮启航的2013年，全球共有71艘商船通过北极东北航道，主要是俄罗斯和西北欧国家运输原油、天然气和矿产的船舶。

　　中远海运特种运输股份有限公司总经理韩国敏告诉《环球时报》记者，公司最初是出于商业角度关注北极航线的。在俄罗斯北极圈里，中俄两国投资的亚马尔LNG液化天然气项目非常重要。韩国敏说：“一听到有这个项目我们就思考，在北极圈要拿到项目，有实力之外，必须有北极圈的尝试和经验，这是一个考量。”另外，就是从航运的角度看，北极航道有更大的优势。通常情况下，连接亚太和欧洲地区的主要航线需要通过马六甲海峡、苏伊士运河或绕道非洲好望角，但通过北极东北航道航行，能比传统航线节省1/3的时间和航程，可大大节省燃油等各项成本，也可减少二氧化碳等有害气体排放。同时，走此航线可节约走苏伊士运河等航线时雇武装保安的费用，以及避开夏季印度洋西南季风并减少海盗袭扰的风险。一位中远海运的同事这样向记者描述货船在印度洋通过大风浪区的经历说：“那几天摇晃得船员连吃饭的力气都没有。有时船摇晃起来，有实习的新船员刚盛好一碗面放在桌子上，再去拿筷子时面条就已从碗里‘飞’走了。”

　　很多客户也愿意走北极航线。目前，在北极东北航道上，国外商船运输的主要是原油、天然气和矿产，我国商船西行运输的货物以机械设备为主，如出口欧洲的风电设备、出口俄罗斯的地铁盾构机等相对精密的工程机械，普遍对运输的要求很高，不能有一点损坏。东行的货物多是农产品和纸浆等。北欧的纸浆生产商不太愿意走印度洋航线，因为船舶摇晃可能影响纸浆的货运质量，他们更希望走相对平静的北极航线。

　　船员操作手册厚300页

　　尽管是“黄金水道”，中远海运的商船行走北极东北航道也要面对一系列特殊挑战，比如浮冰。走东北航道时，商船付费给俄罗斯的原子能公司，购买破冰船开道和导航服务。东北航道对商船的要求很高，如钢板需要能承受50厘米厚的浮冰撞击，船的密封材料要能承受极寒考验，润滑油、燃油在低温下能使用，确保商船动力要强，能从浮冰中挤出去。对货物的保存和走一般航线的商船也有区别，货舱不仅要水密，还要气密和主动通风，要不然出了寒带再遇上热气，货物就会结露水。

　　为了“永盛”轮首航，中远海运特运成立4个小组，收集通航条件、航道资料、水域法规、引航护航等信息，筛选和落实开辟北极航路的船舶，根据要求进行相关的技术改造或增加相应设备。作为项目的具体执行船舶，要穿越环境恶劣、高寒冰封的北极航道，其硬件状况十分关键。首航的“永盛”轮总载重量19461吨，船长155.95米，船宽23.70米，设计船速14节，是国内为数不多的符合俄罗斯冰级ARC4标准的船舶。为应对高寒地区的极端天气，“永盛”轮还加装了一个小型电锅炉。

　　在选择和培训船员时，各工作组还协助中国船级社编著300多页的《北极水域航行培训手册》和《北极水域船舶操纵手册》。在船员训练方面，有很多和走其他航道不一样的地方。由于高纬度的局限，船舶在北冰洋航行时不能使用常规手段联络通信，只能靠铱星电话。在北极航行，往往周围寂静一片，没有其他船只，因此还需要对船员进行培训，克服心理的寂寞感。进入北极圈后，极昼现象还会打乱船员的生物钟。

　　走北极航线，环保问题尤为重要。中远海运特运有关负责人告诉记者：“基于保护北冰洋的生态，我们要本着高度负责的态度去开发航道。”“永盛”轮首航前，公司做了预案和演习，如在船上增加废水回收装置，一点废弃物也不让进入北极。“永盛”轮还增加专门的储存仓，将整个航行期间的上百吨生活污水全部贮存。另外，针对万一撞上冰山导致的原油泄漏情况，公司也做了各种演习和准备。

　　极地美景和冰丘浓雾

　　在北极航行，能看到很多其他航道见不到的美景。《环球时报》记者从船员拍摄的视频和照片中看到，在航行的过程中经常能见到极光、太阳雪和绵延百里的冰山。但在这些奇遇背后，更多的是船员们克服的一个又一个困难。

　　2013年首航期间，“永盛”轮在维利基茨基海峡遭遇大面积浮冰，冰区绵延上百海里，冰密集度达90%以上，很多深灰色冰丘露出水面四五米高。破冰船过后，开出的航道很快被密集的大小冰块覆盖，“永盛”轮只能推压着冰块前行，船艏和冰块相撞击的声音、舷墙和冰块挤压的声音与船体震动声交汇在一起，惊心动魄。“永盛”轮船长张玉田在驾驶台前面用望远镜观察，并指挥船舶避让巨大的坚冰。他连续13个小时通宵坐镇驾驶台，最终指挥“永盛”轮顺利驶出危险区域。在2015年的一次航行中，“永盛”轮还遇上浓雾，船员们按雾航操作规定采取一系列措施，在大雾中持续航行了近30个小时。在航行的过程中，中远海运机关工作组也全天候密切关注着“永盛”轮在海图上的每一步推进，针对船的具体情况，适时给予相应的指导。有关人员抓住各航段的特点和关键节点，每天更新航行计划和航迹跟踪，发出气象、冰况预报等。

　　韩国敏告诉《环球时报》记者，在首航中他有点紧张，因为毕竟没有走过，不知道会发生什么情况，等船到了才放下心。韩国敏说：“我觉得‘永盛’轮首航北极东北航道的成功是我们公司的成功，更是整个中国航运界的成果。如果我们不成功，人家也就不会试了，航运界对东北航道的利用也会打折扣，特别是中国航运公司对这条航道的利用可能会大大推迟。”

　　中远海运有关负责人还告诉记者：“北极航线仍有很多需要改进的地方。首先，极地水文与气象多变，给船舶提供及时、准确的气象信息的渠道依然比较缺乏，需要岸基的及时指导以及船舶保持不间断的跟踪。我们经过这几年的资料收集和船舶航行中的实地观察，建立起北极东北航道航行的基本资料，但相对传统航线来说，极地水域水文资料仍比较匮乏。另外，以往船舶在北极航行均未出现紧急情况，对极地水域应急响应和救援能力还缺乏验证。”按照这位负责人的说法，目前白令海峡西伯利亚附近两三千海里没有什么救援措施。他还希望随着加大对北极东北航道的利用，沿岸的小港口也能开发起来。

　　到多国推介“冰上丝路”

　　2015年，“永盛”轮采用“北极往返”的形式航行，到达欧洲后，装满货物再次沿北极航道返回中国。2016年中远海运有包括半潜船、多用途重吊船在内的5艘船舶利用冰区航行窗口期航行北极东北航道，进一步扩大该航道商业化运营的规模。2017年，中远海运特运再次派出5艘船舶往返北极，探索并扩大中国商船项目化、常态化航行北极的规模。

　　通过北极东北航道通常需要12天至16天，具体时间视冰情而定。据初步测算，2017年中远海运特运5艘船舶取道北极较经马六甲海峡、苏伊士运河的传统航线共计节省里程约25313海里，节省时间约80.6天，并节省大量燃油。谈到“冰上丝绸之路”的开拓前景，韩国敏告诉《环球时报》记者：“北极航线纳入国家整体‘一带一路’倡议，让我们关注、参与开拓北极东北航道的人都特别兴奋。有了国家关注和政策，今后航道的利用会更规范、更便利、支持更大，条件更好。国家同北极周边国家合作，共同提升东北航道的利用价值，对我们企业来说肯定是非常期待的。”中远海运特运希望继续开拓航路沿线的商机。韩国敏说，首先是国家与哪个国家谈合作，公司肯定会积极参与;其次是跟客户合作，公司也会持续关注大的项目，特别是油气的项目。

　　中远海运日前参加日本北极航线研讨会，并于2月9日在东京举办北极航线服务推介会。中远海运和北海道大学正联合做一个项目——夏天将日本的蔬菜、海产品利用北极航道运到西北欧。中远海运今年还将在俄罗斯的莫斯科和挪威的奥斯陆做北极航线服务推介，向海外客户做更广泛的宣传，收集客户的需求，有针对性安排夏季北极航行计划。