上世纪80年代，长安街上骑车的人群。

　　(资料照片)

　　来自美国自行车创业者王大卫(右)与伙伴在北京胡同里合影。

　　新华社记者 沈伯韩摄

　　存放在街头的摩拜单车。

　　6月18日，一名小学生在参加第六届北京国际自行车骑游大会。

　　新华社记者 李 欣摄

　　经历了上世纪80年代的顶峰以及本世纪初的低谷，自行车正在回归中国人的日常生活。而它的角色，也从单纯的交通工具，变成一种时尚、一种情怀，甚至是一种生活方式。

　　面对苦不堪言的交通拥堵和空气污染，越来越多的城市正在以各种形式欢迎自行车的归来，自行车由此成为低碳出行、共享经济的代名词，受到从官方到企业的青睐。而互联网带来的创业风潮，更是让城市中的双轮快速行进。

　　尽管如此，在热情的态度和积极的政策之外，车轮上的生活依旧面临诸多难题。“自行车王国”的回归之路，似乎并不平坦。

　　■前世今生

　　自行车大国名不虚传

　　“1980年，我买了第一辆‘永久’牌自行车。”回忆起自己的自行车情缘，在山东济南某政府机关工作的赵先生说，“当时有辆自行车可风光了。每天下了班，我都要把车擦得锃亮，生怕粘上一点儿灰。”

　　自行车、手表、缝纫机——上世纪七八十年代，“老三件”是中国青年人结婚过日子的“标配”。上下班期间，壮观的自行车车流为中国赢得了“自行车王国”的称号。

　　一则小故事可以佐证自行车的影响力。彼时，美国前总统老布什在华任美国联络处主任，时常在周末与夫人骑车出游逛胡同、看名胜。美国人甚至给酷爱骑车的布什起了个名字:“像中国老百姓一样骑自行车的乔治·布什”。1989年，当选美国总统的老布什访华，获赠一辆“飞鸽”牌自行车。兴奋的老布什当场骑上车飞驰而去，哈哈大笑。

　　既是寻常百姓的出行工具，也是富有中国色彩的 “国礼”，自行车的地位一时无两。上世纪80年代，北京市自行车分担率(自行车出行占总出行次数的百分比)一度高达62.7%。

　　到了2013年，这一数字已经降到了12.1%。原因显而易见。从上世纪90年代开始，国家大力发展汽车工业，中国经济亟待从“两轮驱动”升级为“四轮驱动”。与此同时，自行车的角色，也从“城市代步者”，变成了“道路抢夺者”与“事故引发者”，变成了不受欢迎的“二八车”。在部分城市规划者眼中，自行车不符合“高大上”的交通体系，不仅不要发展，还应该限制和压缩，为机动车让路。

　　1995年的一个夏夜，下海创业的杭州青年马云蹬自行车回家，路遇小偷盗井盖。他骑着车到处找警察，又及时上前制止，成为通过电视台节目考验的唯一一名市民。十几年后，昔日视频再现江湖，马云骑自行车的形象甚至被网友形容为“土里土气”。

　　彼时，在小汽车的比照下，自行车的地位和形象大抵如此。另一个例子是，曾经年产600万辆自行车的“永久”，从1998年开始亏损，到2000年已面临破产。

　　10年间，小汽车进了家门，自行车被束之高阁。

　　■雨后春笋

　　共享单车异军突起

　　2014年，700bike联合创始人张向东辞去上市公司总裁的职务，转行做起了自行车。

　　“其实很多人只看到了我感性的一面，没有看到我的思考和理解。自行车是出行工具，又是运动项目，还能承载生活态度，很少有一个产品能够像自行车这样有足够的宽度和深度。”创业一年后，张向东的“造车”成果——700bike多款产品问世，产品发布会的主题就叫“这个城市需要一辆自行车”。

　　同样是在2014年，中国城市公共自行车数量已经达到40万辆，超过全球其他国家的总和。如今，在全球公共自行车数量前10名的城市中，中国独占九席。

　　骑车已不仅仅是代步，还成为一种运动和时尚。对此，北京市自行车协会秘书长孙占波深有体会:“不仅是年轻人，现在很多中老年人也骑了起来。”多年来，他积极推广自行车出行，骑行的队伍越来越大。“今年，我们把形形色色的自行车组织集中起来，成立大联盟，涵盖了19万名骑行者。”孙占波说。

　　汽车发展带来的拥堵和污染，是促使各个城市重新请回自行车的“导火索”。从2002年开始，上海、深圳、北京、广州等城市先后开始打造慢行交通体系，并将自行车视为城市交通发展的重要一环。

　　作为打通“最后一公里”和绿色出行、缓解交通拥堵的重要举措，各地正大力推进公共自行车网络建设。山东省计划2017年前在50%以上城市建成公共自行车系统;浙江省11个地级市共有30.9万辆公共自行车;北京到2020年将拥有10万辆公共自行车……

　　作为自行车行业的观察者和参与者，张向东对自行车文化回归的感触尤为深切。“城市公共自行车体系正在逐步完善。在杭州，从上到下的管理、潮汐式的运作，运营效率甚至在一定程度上超过了荷兰阿姆斯特丹，满足了大量人群的出行需求。”

　　尽管数量如雨后春笋般增长，目前各地公共自行车依然面临注册难、还车找车难、管理薄弱、运营成本高等问题，这使不少城市的公共自行车叫好不叫座，甚至逐渐“鸡肋化”。几年前，武汉公共自行车经营一度出现困难，陷入“瘫痪”的尴尬状态，导致市民无车可用，直至整顿后才重新亮相。

　　瞄准了公共自行车的不足和城市生活的需求，有“网约自行车”之称的共享单车横空出世。手机扫码解锁、随时随地“无桩”还车，1小时的使用费也不过一两块钱，跟很多城市公共自行车的收费差不多。

　　亮黄的“ofo”与橙色的“摩拜”已然成为不少城市的靓丽风景线，更演变为资本竞逐的“风口”。从去年开始流行至今，ofo和摩拜单车的自行车总数已超过10万辆，腾讯、滴滴、小米等互联网巨头，已经将触角伸向共享单车领域。

　　与网约车在各地受阻的局面不同，切中交通痛点的共享单车得到了不少城市欢迎。今年6月，上海杨浦区与摩拜单车签署合作协议，成为摩拜单车首个政企合作方。双方约定发挥优势，共同构建绿色出行示范城区。

　　“共享模式让自行车的使用变得更方便、更有效。互联网大笔资金的投入，对自行车市场有极大的拉升作用。”张向东认为，共享单车的风靡，验证了人们对城市骑行的向往和接受。如果运营得当，这一领域有望在中国造就高达每天千万人次的服务。

　　■逢山开路

　　短距离出行期待保障

　　虽然在上下班期间骑上了摩拜单车，但在北京朝阳区从事金融行业的小王依然感觉“不爽”。“很多路上的自行车道和机动车道没有隔离带，再加上乱停的汽车和频繁逆行的电动车，骑车回家的风险可真不小。”

　　孙占波对此也有同感。“目前的道路规划上存在一些不合理之处。虽然有自行车道，但是常常和机动车道存在冲突。我希望在道路规划中考虑到骑行者的需求，进行多方论证。”

　　自行车出行，最大的障碍在“路”上。尽管城市向自行车张开了怀抱，却没有做好迎客的准备，在道路规划设计和管理方面，依然以机动车为本。除此之外，交通高峰期，骑行者还必须同机动车尾气污染作斗争。

　　交通部门也指出，目前自行车出行环境出现的问题，比如非机动车道缺少有效隔离设施、机动车侵占自行车出行空间等，都是影响自行车出行的重要因素。

　　在各大城市交通拥堵状况持续加剧的情况下，自行车路权问题正在逐步得到解决。截至去年年底，深圳市共建成总长约2210公里的绿道，形成省立绿道、城市绿道、社区绿道三级网络体系，为骑行者提供方便;北京市五环内已经建成700公里自行车专用道，2020年将达到3200公里。

　　“一方面通过彩色铺装等措施改善慢行系统，保障自行车、行人路权，另一方面结合区域的综合治理，形成区域联通、联网成片的规模效应。”北京市交通委路政局副局长侯小明说，目前，金融街、三里河等区域已经完成彩色铺装，二环辅路的慢行系统改造即将完成。

　　同济大学教授、循环经济专家诸大建认为，中国自行车正处在U形发展第三阶段的起点，在向短途出行和环保健身功能靠拢，一个成熟的城市出行模式可以期待。“中国的理想模式应该是，一个好城市应该首先照顾步行。主要交通工具应该是巴士和地铁，沟通它们的这段短距离路程应该是用自行车。这叫做‘骑乘骑’模式。”

　　专家认为，减少短距离出行的机动车需求，依赖于城市公共政策的调整。应该在城市交通系统的规划、建设和管理方面，鼓励市民自行车出行。

　　更多工夫体现在细节之处。“以前自行车，特别是折叠车都能带上公交车、地铁、火车，现在很多城市都不允许了，这一点不是很友好。”张向东说，自行车解决的是近距离出行，比如从家里骑车到地铁站，然后带着自行车乘地铁，出了站之后再骑车到公司，这才是完美的无缝连接。

　　“我始终相信，自行车是城市文明的标尺，自行车使用率越高，城市越文明。”张向东说。