在民航旅客心目中，“空中交通管制”是个不太陌生但又十分神秘的名词。空中交通管制到底是为了什么？它是如何运作的？春运期间又怎样保障旅客出行？刚进入春运，《经济日报》记者来到位于北京朝阳区的华北空管局空管中心，近距离观察空管中心的春运保障情况，为读者揭开空中交通管制的面纱。
一走进空管中心的管制大厅，记者就被这里的紧张气氛所感染：管制员们戴着专用耳机，全神贯注地注视着监控屏幕，短促有力的管制指令有条不紊地发出。屏幕上，代表监管区域的扇面上，密密麻麻地移动着一个又一个小亮点。“每一个亮点就是一架正在运行的航班。”一旁的空管局工作人员告诉记者，管制员们就是要负责好不同扇面的监控工作，既要监控是否存在潜在的冲突，也要及时协调满足航班的各种飞行需求。
华北空管局空管中心流量管理室副主任康晋培告诉记者，根据空域的面积、天气的情况以及安全冗余的设定，一定面积的空域中可以通过的飞机数量是有上限的。“流量管理室会进行测算，计算出最接近实际保障能力的保障量，并按程序进行流量管理。”康晋培说。
流量控制对旅客产生的最大影响就是航班能否准点。康晋培告诉记者，影响流量最大的因素是天气，根据天气变化迅速计算出适合的流量，是空管中心这些年一直在努力提升的目标。“比如春运高峰期，航班量基数大，一旦出现雨雪天气，积压航班量就会增加。”康晋培告诉记者，如果只是简单削减流量，就会造成航班大面积延误。
华北空管局党委书记许超前告诉记者，为从源头上解决航班正常性问题，华北空管局想了三招来应对。一个是在现有空域上想办法挖潜力，一个是在协同决策上想办法，再就是针对恶劣天气影响建立大面积航班延误应对机制。华北空管局建立了一套流量管理及多机场协同决策系统(CDM)，把华北空域内的首都国际机场、北京南苑机场、天津滨海机场、石家庄正定机场、太原机场等21个机场接入统一调度协调，有效地减少了旅客的等待时间。以首都国际机场为例，2015年，首都国际机场日平均架次较2010年增长14.1%，航班正常率反而提升了近3%。
华北空管局空管中心区管中心管制一室副主任吴疆告诉记者，对飞机的管制分为三个阶段：塔台管制、进近管制(终端管制)和区域管制，分别负责起飞降落、航道进出和平稳飞行阶段。吴疆的工作内容是负责区域管制。“华北空管中心管理的区域面积有128万平方公里，差不多是我国陆地国土面积的13.3%。”吴疆告诉记者，管制员的工作强度大，对管制员的精神状态提出了很高的要求：“我们工作是四班倒，整段工作时间不能超过6个小时，连续工作不能超过2个小时，就是为了确保管制员在工作时能保持饱满的工作状态。”
区域调度是一件严肃的工作，但是工作中也不乏一些有趣的细节。吴疆告诉记者，这些年随着航班量提升，国外航班也在增多。外国飞行员有时也会提出一些有趣的问题。2014年巴西世界杯期间，有一天正值巴西队和德国队比赛。有架德国飞机进入管制空域，完成指令后，飞行员专门关心地问了一句，现在两队比分几比几了？说到这里，吴疆突然问记者：“你知道外国飞行员问我们最多的问题是什么吗？”看着记者一脸懵懂，他说：“是长城，几乎所有进入区域的外国飞行员都会问我们，长城在哪里？”
据初步预测，2017年春运民航客运量约5830万人次，增幅将达到10%。在大家赶着回家团聚的时刻，还有许多像吴疆这样普通的管制员在默默地紧张工作，保障着春运旅客的平安出行。
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