短短五年，江苏轨道交通产业发生了巨变。

　　2012年初，南京是江苏唯一拥有轨道交通的城市，如今江苏已有南京、苏州和无锡三座城市迈入地铁时代，常州、徐州、南通的地铁正在建设或加速推进中。更引人瞩目的是，苏北城市淮安凭借有轨电车的开通运营也入列轨交运营城市，还在积极谋划建设“云轨”示范线。此外，连云港、宿迁也都传出将建设轻轨的可靠消息。

　　作为经济大省，轨交发达的江苏无疑是观察这一产业发展的合适样板。

　　不难发现，除了空间上的扩张，轨道交通产业的形式和产品也越来越多。各线城市除了做“地铁梦”之外，还有了更大的想象空间。

　　轨交形式日趋多样

　　“空铁，我们早就有了。”中车南京浦镇车辆公司宣传负责人介绍，国内首列空铁于2016年9月下线，出品方正是中车浦镇，产品从图纸到出厂只花了4个多月。

　　空铁又称悬挂式单轨，悬挂在空中轨道上运行。在土地资源日趋紧张的当下，空铁改向空中要土地，节约了土地资源，且运行平稳，噪音小。

　　空铁的运力小于地铁，但造价比地铁便宜很多，其每公里建设成本不足1亿元，仅为地铁八分之一。

　　目前，中车浦镇出品的熊猫造型空铁已在成都试运行，这只是该公司新产品业态的一部分。

　　澎湃新闻（www.thepaper.cn）从中车浦镇获悉，跨坐式单轨目前也是该公司主打的轨道交通“新星”。

　　去年12月，安徽芜湖市轨道交通1、2号线一期工程正式开工。这是国内第一个跨座式单轨PPP项目，执行方即为中车浦镇。

　　跨坐式单轨骑在轨梁上运行，最高运营时速80公里，噪音同样很小。跨坐式单轨的运力不及地铁，但高于空铁，每公里造价也介于两者之间。

　　早在2005年，重庆便开通运营了国内首条跨坐式单轨线路。

　　彼时，国内地铁城市尚不多见，单轨因此被认为只是出现在重庆的特殊形式。作为“山城”，重庆地形起伏很大，需要爬坡能力较强的跨坐式单轨。

　　如今跨坐式单轨概念正加速变热。除中国中车外，比亚迪集团也强势入局单轨市场，并将其产品命名为“云轨”，最高运行时速可达80公里。

　　据公开报道，比亚迪云轨银川项目日前已投入试运营，并称系中国首条拥有完全自主知识产权的跨座式单轨，实现运营三天乘客量超17万的不俗成绩。

　　轨道交通家族正在日渐壮大，各线城市或许面临选择难题：造地铁并非唯一出路。

　　淮安的“云轨”捷径

　　对于这道选择题，江苏淮安率先进行了选择。

　　澎湃新闻从淮安市交通局获悉，目前，拟连接淮安主城和涟水县的淮安云轨旅游示范线已完成环评二次公示，目标年内动工。

　　项目执行方比亚迪集团称，云轨运量虽不及地铁，但造价仅为地铁的五分之一。因此，对于经济总量在江苏位居中下游的淮安来说，云轨不失为弯道上马轨道交通强市的捷径。

　　据淮安市政府官网消息，9月25日，淮安市委书记姚晓东在银川考察期间和比亚迪集团董事长兼总裁王传福进行了会谈。姚晓东说，淮安将更大力度地推进比亚迪淮安云轨项目建设，将其打造成比亚迪在江苏乃至全国的桥头堡和重要窗口，并以此为起点与比亚迪开展全方位的战略合作。

　　在引进比亚迪云轨前，淮安已是江苏省在长江以北首个运营轨交的城市——淮安有轨电车一号线2016年初正式开通运营。

　　公开资料显示，有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆。有轨电车诞生于一百多年前，曾遭广泛弃用，如今凭借环保等优点，重新风靡欧美各大城市。

　　放眼国内，目前开跑有轨电车的非省会城市尚不多见。江苏省发改委相关数据显示，今年以来，淮安有轨电车月客运量平均达六十余万，远超同省另外两条有轨电车线路。

　　上海城建院轨道院副院长何利英告诉澎湃新闻，淮安有轨电车表现还不错的原因，首先便是合理规划和坚持规划。淮安在规划阶段便将有轨电车确定为骨干公共交通，成为国内首条进入核心区的有轨电车线路。

　　9月30日，淮安市规划局官网公示了最新版《淮安市城市轨道交通线网规划》。

　　澎湃新闻注意到，现行有轨电车线路之外，正在推进中的云轨项目已被命名为市域S2线，并规划了通往洪泽区的市域S1线，以及五条城市轨道交通线路。

　　就目前来看，淮安并非江苏轨道交通里程最多的城市，却将是最有层次感的城市。

　　苏北3城为何选择轻轨

　　和五年前只有南京一个轨交城市相比，如今，江苏13个设区市都在推进轨交建设。

　　在苏南，苏州已开通运营三条地铁和一条有轨电车线路，无锡已经开跑两条地铁。常州地铁正在建设中，此外还规划了多条有轨电车线路。

　　立志打造上海“北大门”的南通，也在加速推进地铁建设，年内将正式开工。

　　而在经济实力相对薄弱的苏北，除了已开建地铁的淮海经济区中心城市徐州，其他几个城市也都各有轨交规划，但均没有优先考虑造价高的地铁。

　　据报道，9月18日，宿迁市长王天琦主持召开了市城乡规划委员会会议，对轨道交通线网规划方案等进行了研究讨论。会议明确提出，宿迁将开建轻轨，不仅缓解交通压力，还将方便不同区域间的居民来回往返。未来轨道交通发展要将县区考虑进去，把县区带动起来。

　　另外两个苏北城市连云港和盐城，也分别在各自的城市总体规划文件中明确提出，要预控城市轨道交通线路。

　　其中，盐城将预控3条城市轨道交通线路，形式均为轻轨。

　　另有连云港规划局相关人士向澎湃新闻透露，连云港的轨交形式也基本确定为轻轨，“地铁造价高，我们也没那么多人，轻轨是比较符合实际的选择”。

　　轻轨也是轨道交通的一种，比地铁运量低，列车规模较小，通常采用标准轨，每公里造价相对较低。

　　轻轨和地铁有着量上的差距，但和有轨电车却有着质上的差别。轻轨和地铁都是独立路权，但有轨电车一般与道路交通混行，没有独立路权。

　　地铁、轻轨、有轨电车，再加上跨坐式、悬挂式单轨。未来，庞大的轨道交通庞大家族或将各显神通。

　　城市的选择考量

　　种类繁多的轨道交通产品为何骤然涌现？

　　江苏省交通规划设计院副总工程师邓润飞认为，一方面，由于不同人口规模城市的客运需求强度、空间联系距离各不相同，因此对于公共交通体系中的骨干系统提出了不同的技术和产品需求。比如，一些大城市的骨干系统会采用运能大的地铁制式，而规模相对小一些的城市可能只需要中低运量轨道制式。另一方面，国家层面高度重视轨交产业发展，制造业在轨交领域创新能力不断提高，各类产品不断地被研发和制造，也为发展大容量公共交通提供了多样选择。

　　一座城市又该如何根据自身实际进行选择？邓润飞告诉澎湃新闻记者，这与城市规模、空间形态、人口及岗位空间分布等都有关系。

　　他表示，城市客流走廊的需求强度和结构，决定了轨道交通的制式选择。同时，也与城市经济发展和财政水平有关，在轨交制式选择时也需要考虑今后的财政承担能力。轨交投资和运营成本巨大，而公共交通基础设施又往往采用相对低票价运营，财务效益较差，更多地体现在社会效益上，因此需要政府公共财政的持续投入。

　　“当然，如果这个城市将某种轨道交通作为当地发展产业，可以多使用这种轨道交通。”邓润飞说。

　　邓润飞认为，一个城市不宜选择太多轨道交通，应考虑到同一类型的轨交在很多方面可以资源共享，能降低建设及运营成本，减少专业运行维护人员数量。因此，中低运量轨交线网可以在有轨电车、空轨（悬挂式单轨）或云轨等制式中选择，但宜采用一种类别，编组数量和车辆标准可以根据客流强度进行选择。

　　政策引导下的必然

　　澎湃新闻记者注意到，在中国，地铁建设经历了从紧到松，再到收紧的过程。这也间接导致了地铁之外轨道交通形式近年的崛起。

　　据报道，2003年，国务院提出4条硬标准，要想修地铁必须同时符合城区人口300万以上、地方财政一般预算收入100亿元以上、国内生产总值达1000亿元以上，以及规划线路的客流规模达单向高峰每小时3万人以上。

　　2013年，国家发改委将城市轨道交通审批权下放给省级政府，地铁建设准入门槛出现松动。而经过十年发展，越来越多的城市开始达到当年修建地铁的四大要求，一时间出现扎堆申报地铁项目的现象。

　　然而，平均每公里造价高达8个亿的地铁，终究属于投资巨大、回收周期长的项目。这对于中国绝大部分城市来说无疑是沉重的负担。

　　2015年初，国家发改委再发相关通知，从日均客流量、资本金比例等方面提出要求，如初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次等。很多城市再次出局。

　　据《瞭望东方周刊》报道，中国城市轨道交通协会专家仲建华认为，这正是国家从政策方面引导城市轨道交通多元化的信号。

　　此后的2016年4月，国家发改委新闻发言人公开表示，各地不要盲目攀比修建地铁，而是应该根据自身经济、财政实力和城市公共交通发展需要，发展多层次轨道交通。

　　可以预见的是，未来会有更多形式的轨道交通项目在不同类型的城市上马，从而在整体上和地铁形成相辅相成的大格局。