菜农们在太平里站排队等车

10月，是丰收的季节，也是8629/8630列车蔬菜瓜果味道最浓的季节。

　　8629/8630次列车只有两节车厢，从2012年7月1日开始到今天，每天一次往返于湖南郴州与白石渡镇之间。本是为沿线职工上下班而开行的“职工通勤车”，因被附近菜农“顺风搭乘”，慢慢开始被称为“菜农专列”。菜农们只知道，这辆列车可以免费搭乘，一年下来，省下的进城车费，“能抵几个月的卖菜钱”。他们不知道的是，这是京广线上通行里程最短的一趟列车，同时也是所剩无几的几辆绿皮火车。

　　“菜农专列”实为通勤车

　　“8629/8630次列车是从2012年7月1日开始运行的，作为铁路职工上下班的职工通勤车，非营业、不售票”。郴州站党总支副书记袁武对于它最终变成了“菜农专列”还是感到有些意外。

　　列车的设计是一个柴油内燃车头，加挂两节车厢。从郴州站出发，途经郴州南站、坳上、太平里，到达终点站白石渡。全国铁路提速后，以前路过这几个小站的其他列车不再停车，这辆列车成了沿站铁路职工唯一的交通车。

　　即将到郴州，菜农们挑着担子准备下车

　　袁武告诉北京青年报记者，由于列车站点离附近村子也比较近，从2013年开始，从村子里专程跑来搭“顺风车”的菜农逐渐多了起来。

　　两节车厢，每节有118个座位。由于铁路职工最多只能坐一节多车厢，另一节车厢逐渐成了菜农乘坐的“菜农专列”。

　　郴州是湖南省的地级市，那里的菜市场销量大、城市居民多。列车途经的白石渡、太平里两个站点都属于宜章县，附近的菜农们希望“挑着担子、挎着篮子”到郴州市里“卖个好价钱”。

　　在这个多山的地区，火车在很长一段时期内是人们出行的首选。“在车座有剩余的情况下，我们没有对这些菜农进行阻拦。”袁武说，于是一传十、十传百，附近的菜农都知道了，“这辆车从白石渡开往郴州的时间是14：13，从郴州开往白石渡的时间是次日12：35”。

　　于是列车的往返时间也成了菜农们进城和回村的时间点。

　　在中国高铁“加速跑”的时代，这辆绿皮火车却是菜农们最简单快捷的出行方式。从郴州开往湖南最南侧的白石渡镇车站，行程52.2公里，用时约1小时8分钟。而乘坐进城客车，再在城里倒公交车，“翻山越岭至少需要两个小时”。最重要的是，这趟车来回免费。

　　坳山站准备上车的菜农们

一年至少省3000元路费

　　10月26日下午1点多，离太平里车站不远的五岭镇浒口村的陈贤桃，挎着两个空篮子走出车站，这一趟来回，她的兜里多了120元钱。

　　陈贤桃于25日14：27登上8630次列车，这是开往郴州的返程车，但对于陈贤桃来说却是进城车。

　　家里的红薯丰收了，她装了两篮子去郴州卖，足足有60斤重。在陈贤桃看来，女人拎60、70斤的菜不成问题，男人挑100斤菜也是常事。

　　“不用买票，就跟检票员说乘交通车就进站了。”陈贤桃告诉北青报记者，无论是检票员，还是列车乘务员，看见他们“挑着担子、挎着篮子”，再加上这句回答，一般都会让他们进站上车。和火车的往返路线相反，他们头一天乘“返程车”进城，在郴州火车站附近的旅店住一晚，第二天再乘“始发车”回村。

　　火车到达郴州站的时间是15：20，正好赶上卖菜的“晚场”。为了乘坐第二天的“免费火车”，陈贤桃总是会在郴州住一晚，顺便再在第二天的“早市”上卖菜。

　　郴州火车站附近最便宜的旅店一晚上只收5元，为了节省更多的钱，陈贤桃有时会和村里的姐妹挤一晚。如果白天菜卖得好，晚上就“奢侈一把，吃一份8块钱的盒饭”。

　　菜卖得好一天能赚两三百元，不好的时候也能有100元，这样一个月至少收入1000元，“差不多是一家子的生活费”。陈贤桃有三个孩子，大的上高中，小的两个上初中。蔬菜丰收的时候，她一个月进城卖菜15次，“卖得多了还给孩子交学费”。

　　“如果不乘这趟免费的火车，我们一个来回至少要支付38元车费。”陈贤桃给北青报记者算了一笔账，坐汽车的话，首先要骑自行车到宜章县；然后从宜章县坐客车到郴州，需要12元，挑一担菜另加10元；到了郴州汽车站，还要坐公交车倒车，“一个人一行李一共2元”。陈贤桃说，这还没算上从一个菜市场到另一个菜市场的倒车钱。“坐火车，我们一年能省3000元，相当于三个月的收入”。

　　把菜卖进郴州市

　　宜章县白石渡村的邝允芳，种菜卖菜20年。他所在的白石渡村，种菜是一个普遍的“营生”。

　　2012年前，他还和其他乡亲们一样，每年去宜章县城里卖菜。因为市场有限，遇到丰收的季节，菜只能贱价处理，实在卖不完的只能“眼睁睁看着烂在地里”。 邝允芳的小白菜最便宜卖到过1、2角一斤，还不够他种菜的化肥钱。

　　直到听说了这趟开往郴州的火车，邝允芳抱着试试看的心理，和乡亲们一起登上了这趟车，那也是他第一次到郴州去卖菜。这可让他尝到了甜头，卖得好的一个月竟然赚到了5000元。

　　这辆“从郴州开来的绿皮车”每天要在白石渡站停车近40分钟才返回郴州。邝允芳和老伴儿起个大早，花一上午时间，把地里的菜摘好捆好，14点前赶到白石渡车站，找好座位等待发车。邝允芳的老伴儿在他上车前，总是不忘在他的扁担里放几个热乎乎的包子，那是他当天晚上在郴州过夜的晚饭。

　　第一年，邝允芳还是城里挑着担子卖菜的“游走族”，到了第二年，他就有了自己固定的“客户”。“城里人觉得我们自己种的菜新鲜、健康。”邝允芳说，“菜农专列”的事传开后，有时候刚一下火车，郴州的市民就围了过来把菜抢光了。价格合适的时候，菜市场的商贩也从他这批发一些菜。

　　在城里的菜市场，邝允芳这些“从村里来的菜农”有个角落站脚就行，只要不挡住“坐摊儿”商贩的摊位，商贩们一般不会“轰”他们。

　　现在，这个65岁的老汉因为“岁数大了、担子实在挑不动了”才不得不离开这辆绿皮车。这些日子，他每天开小三轮车去宜章县城，这些在郴州市能卖到3元或者3.5元一斤的小白菜，在宜章县最高只能卖2.5元，这让他“不止一次地怀念在郴州市卖菜的那几年”。

　　菜农在车厢里与搭顺风车的人交易

京广线所剩无几的绿皮车

　　据袁武介绍，绿皮车盛行于上世纪50年代—80年代。虽然它速度不如高铁快，行驶起来时发出“咣当咣当”的声音，没有空调和暖气，也没有“啤酒饮料矿泉水，花生瓜子八宝粥”的吆喝声。但是，它承载了几代人的出行记忆。8629/8630次列车，就是京广线上所剩无几的绿皮火车之一。

　　“列车虽小，五脏俱全”。胡怀年是这趟车的安全管理员，她从这辆车开行的那天起，就在这辆车上工作了。胡怀年告诉北青报记者，除了她以外，车上还有一个“负责乘客上下车和开车门”的乘务员，和“确保车辆安全运行”的列车员，这是火车的“标配”。安检，是必不可少的一步，即使在没有安检设备的小站，工作人员也不会省略掉人工安检。虽然只有两节车厢，但这两节车厢仍然会定期检查，备用的另两节车厢就会换上来，以保证列车按时按点运行。

　　这辆车上，大多是像邝允芳一样“上了岁数”的菜农，以及像陈贤桃一样留守在家的妇女。胡怀年和同事总会在他们上车时，伸手拉上一把。遇到下雨天，车厢里被踩上了泥巴，菜农们也会主动接过乘务员的拖把，“强烈要求墩一下地”。

　　10月26日中午12：15，当8629列车出现在郴州车站时，25日来郴州卖菜的菜农们已经在候车厅等待了。火车还有20分钟就要发车了，胡怀年默默清点了一遍人数，他已经习惯了，这趟车带出来的菜农还得如数带回去。