杭州市全国首座电动汽车充电站微综合体投入使用。

　　朱引炜摄 (人民图片)

　　近日，有媒体走访发现，在北京几处公共场所的停车场内，电动汽车充电车位经常被燃油汽车占用，电动车主想要随处享受便捷的充电服务并非易事。不仅如此，有些充电桩由于长时间闲置，甚至变成了“僵尸桩”，失去使用价值，造成了极大的资源浪费。

　　充电车位被占 “僵尸桩”频现

　　电动汽车的充电车位被燃油汽车占用的情况并不少见。记者的一位朋友就是新能源汽车车主，也曾有过充电车位被占的经历。无奈之下，朋友只能冒着被贴罚单的风险，违规把车停在非停车区来充电。一边是车辆急需充电，一边是违规充电被罚款，令人左右为难。

　　无独有偶，在北京之外，这种尴尬的“鸠占鹊巢”也屡屡出现。网络上一些占了电动车位的普通车主认为自己也是不得已而为之。各地情况不同，难以忽视的客观情况是：有些停车场车位紧张，而电动汽车占据车位充电的时间相对较短，所以电动车位经常空闲。如果以强制手段要求燃油汽车不能停在充电车位上，工作时间之外处于“待命”状态的充电车位，很可能又造成了公共资源的闲置，也有激化停车矛盾的可能。

　　充电桩被占用、损毁，包括一直遭诟病的配置不均衡问题，一时间也引发了广泛讨论。毕竟，管好用好充电桩，与新能源汽车产业的健康发展息息相关。中国电动汽车充电技术与产业联盟副秘书长郑甲兔认为，造成“僵尸桩”频现的原因之一，是建设前期缺乏合理规划，有些充电桩在建设初期更多是冲着政策激励和财政补贴，得不到足够的后期运营与维护，“僵尸充电桩”的出现并不意外。

　　车多桩也多 产业发展加速

　　过去近10年的时间，世界见证了中国新能源汽车行业迅猛发展的磅礴之力。

　　得益于政策红利，新能源汽车产业的发展成效明显，中国新能源汽车产销量已连续三年居世界首位。根据财政部近日发布的数据，今年，新能源汽车销量预计将达150万辆，已逐渐变成拉动汽车行业的核心力量之一。而在1年前，这个数字是77.7万辆，退回到2009年，只有不足500辆。就在刚刚过去的8月，新能源汽车销量又实现了月售8.4万台的好成绩。包括比亚迪、北汽集团、荣威和知豆在内的四家中国车企，更是位列2017年全球新能源汽车销量的前十名。

　　如此量级的产业规模背后，是巨大的充电需求。根据中国充电联盟发布的统计数据显示，截至今年6月，充电联盟的成员单位上报公共类充电桩共27万余个，中国的公共充电桩保有量已居世界首位。

　　行业飞速发展，如何系统地处理好充电桩的问题，考验的是相关部门的管理智慧。郑甲兔认为，充电桩的建设，从用地的规划、选址开始，要进行细致考量。可规定几公里范围内不能重复建设，避免资源闲置和错位，出现“有车无桩”或“有桩无车”的情况。

　　有序建设 避免资源浪费

　　日前，在北京市城市管理委和市交通委联合印发的《关于加强停车场内充电设施建设和管理的实施意见》中，明确要求，既有停车场按照不低于10%车位比例配建充电桩，且至少划定1个电动汽车专用泊位；电动汽车专用泊位燃油车禁止占用，交警可以对占用电动汽车专用泊位的情况进行执法。《实施意见》同时提到，在非充电车位无空余的情况下，停车场可以引导燃油汽车占用部分电动汽车泊位，但要留下联系方式，当有充电需求时，燃油车主应及时将车辆驶离。这一系列要求，既是对充电需求的保护，也达到了高效配置资源的目的。

　　与此同时，如何进一步提高充电车位利用率、盘活资源，还需纵深布局。要管好充电桩，相关管理部门需要先给自己“充电”。郑甲兔建议，可以尝试在停车场运营方和充电桩运营方之间打通合作，让停车场提供增值服务，由停车场管理人员对停车位进行合理调度，这样对充电桩运营方来说，也能在租用车位和缴付电费的双重负担之下松一口气。

　　而对政府部门来说，充电桩的建设规划可以纳入整个城市的规划，将其与整个城市新能源汽车的推广数量联系起来，做通盘考量，尽量避免无序建设。专家建议，根据每年新能源汽车的销量作出预估，逐步投入充电桩的建设，而非一次性布满。可以把停车场布局、人流量多少、是否围绕购物或生活中心等多方面综合计算，改变如今部分充电桩资源配置不合理的局面。而对于那些随意占用充电车位的行为，随着《实施意见》的发布，定会逐步得到有效治理。

　　正如一位网友所评，“一个行业的健康发展需要政府搭台，社会唱戏，群众与媒体共同监督。只有各方投入，对症下药，才能更好地为行业发展开辟空间。”