上海苏州今年6月将无缝“牵手” 两地互通地铁今起试跑

　　跨城通勤，正在逐渐成为一种新常态。

　　三年前，沪漂多年的赵丽在昆山花桥安了家。每天早上7点40出门，骑着电动车到离家四五公里的花桥地铁站，再搭乘地铁去位于上海嘉定的公司上班，已经成为她工作日雷打不动的日常。

　　潮新闻记者 陈薇 摄

　　花桥地铁站停车场有多少辆电动车，就承载着多少沪漂的梦想。潮新闻记者在现场看到，偌大的停车场停满了密密麻麻的电动车，而赵丽只是这数万沪昆通勤大军中的一员。在傍晚六点半左右这个非机动车停车场已经开启晚高峰模式，陆续有人下地铁后骑着电动车奔赴家的方向。

　　3月1日上午，苏州轨道交通11号线正式开启空载试运行，这也标志着该条地铁线路由建设期全面转向运营筹备阶段，距离年中开通运营的目标迈出关键一步。届时，在上海工作、苏州安家的模式会成为越来越多“赵丽们”的可考虑选项。

　　潮新闻记者 陈薇 摄

　　“试运行”并非试运营

　　苏州坐地铁直达上海至少还需3个月

　　苏州轨交11号线全长41.25公里，设站28座，起于苏州工业园园区唯亭站，与苏州3号线换乘，终于昆山市花桥站，可与上海轨交11号线换乘。

　　通车后将成为苏州市区、昆山和上海间重要的交通联络通道，对实现长三角城市群的协同发展起到积极作用。

　　2022年，上海市实现地区生产总值44652.80亿元，苏州全市实现地区生产总值23958.3亿元。两城GDP合计约6.86万亿元。

　　自2018年11月开工建设以来，这条连接两个经济强市的地铁线路就备受关注。不过需要注意的是，“试运行”并非试运营。按照试运行至少3个月的规定，苏州上海两地居民们要通过地铁直达，还至少要等到今年6月份。

　　苏州轨道交通相关负责人周礼向潮新闻记者介绍，在这3个月左右的试运行期，苏州轨道交通将模拟真实运营环境，分三阶段对11号线列车运行各项技术参数、各设备系统和功能的可用性、安全性及可靠性进行反复校验和调整完善。

　　其中，第一阶段组织全线低密度行车，上线12列左右车辆，开展调度、通信、信号、车辆、乘务、车站等综合联调联试，并进行各岗位人员磨合，熟悉工作流程和作业标准。第二阶段为高密度行车阶段，将上线19列左右车辆，继续对多系统进行综合调试和运营演练，逐步缩短列车行车间隔，持续验证设备可靠性和一线调度、站务、乘务、设备检修人员的现场处置能力、实操能力。第三阶段则将模拟初期运营，按照运营期间列车运行图、时刻表组织行车，检验时刻表的可行性，确保各关键指标在试运行后期达到初期运营标准，为开通初期运营夯实基础。

　　苏州轨道交通方面表示，为更好推动长三角一体化发展，目前正全力推进11号线与3号线贯通运营技术改造工作，实现昆山与苏州市中心的直达联系。

　　届时，昆山城区玉山广场站至苏州工业园区东方之门站出行时间将缩短至45分钟，轨道交通大容量、高效率的优势将得到充分发挥，更好引领沿线产业、消费、文旅联动发展。

　　苏州轨交11号线线路图 苏州轨道交通供图

　　沪苏无缝“牵手”背后

　　一体化轨道交通网体现我国经济新形态

　　作为长三角一体化基础设施互联互通的示范工程，苏州轨交11号线也是中国县域经济首条全城穿越的地铁线路，对增强苏州、昆山中心城区的辐射能力，引导城市空间布局优化，引领新型城镇化建设，促进交通、产业、空间一体化布局，紧密对接长三角一体化，主动对接上海、积极融入上海，推动沪苏同城化发展，都有着极其重要的示范意义。

　　与嘉定安亭镇交界的花桥因为距离上海最近，成为不少沪漂人在昆山买房时的首选。根据同济大学建筑与城市规划学院与智慧足迹数据科技联合编制的《2022长三角城市跨城通勤年度报告》显示，去年，在上海周边地级市中，苏州与上海跨城通勤联系最为紧密。苏州是流入上海跨城通勤者的主要居住地，占通勤者总规模的九成左右。具体到区县，苏州下辖的昆山是跨城通勤者的主要居住地，近七成的跨城通勤者居住于此。

　　在2017-2022年的5年间，来自江苏省苏州市花桥、苏州城区、昆山城区、太仓城区的上海虹桥商务区跨城通勤人数增长了168%；上海漕河泾开发区5年间跨城通勤者人数也增长了143%，其居住地主要分布在苏州市太仓、昆山和嘉兴市嘉善轨交沿线地带。

　　“跨省跨市通勤者越来越多，有力地推动了上海与苏州两市的互利合作和人员交流，这些同城化优势有赖于城市间快捷、准时、时尚的大运量交通工具地铁的连接。”华东师范大学城市发展研究院院长、终身教授曾刚此前向潮新闻记者表示，跨省市地铁将成为长三角地区未来的建设重点。

　　北京交通大学北京综合交通发展研究院教授、国家交通发展研究院副院长李红昌在接受潮新闻记者采访时认为，在国内外，出现通勤圈不断在空间上延展现象，已经突破了传统的行政区划边界。

　　“上海轨交11号线相接的苏州轨交11号线‘开跑’，这是因为上海和苏州等已经实现了高度同城化。”李红昌表示，实际上，在国外的东京、纽约、巴黎、孟买等大都市区，都是以轨道交通为主体，实现70公里半径的通勤区域覆盖。“当一个区域至少有15%以上通勤人口是在其他区域工作，也就是实现职住空间分离时，这两个地区就是实质上的职住一体化区域。”

　　“为了推进职住空间平衡，便利人口通勤出行，建设一体化轨道交通网络就是十分必要的要求。”李红昌说，我国经济发达地区，包括上海、江苏、广东、浙江、北京等地均在大力推进通勤铁路建设，就是这一内在规律的体现。

　　从某种程度上讲，通勤铁路和依托通勤铁路的经济集聚发展，是形成我国经济新型发展形态的重要依托。

　　“轨道上的长三角”正加速驶来。