资金来源成问题

　　尽管中国和东盟各国都在全力推进泛亚铁路的建设进程，但软硬件不足仍然制约着其快速发展。

　　云南省社会科学院副院长、研究员贺圣达长期关注这条国际大通道的建设，他认为，最大的障碍就是资金缺乏。泛亚铁路计划10年内完成，总投资估计要超过20亿美元(约为160亿人民币)，中国计划投资128亿元人民币。中国对泛亚铁路境内段无论是总体规划、资金投入还是具体运作上都有条不紊地进行着，但东盟几个国家仅资金一项就很难解决。

　　贺圣达介绍，泰国、马来西亚等国家的铁路网比较发达，只要略加改造就可以了。但对于老挝、缅甸、柬埔寨等经济实力差的国家来说就比较困难。老挝没有铁路，省际交通基本上靠公路和水运；缅甸的铁路线仅有6099公里，在许多地方，水路是长途运输的主要工具。由于其铁路网络利用率不高，铁路系统失修较为严重，而且它与东南亚中南半岛其他国家铁路网也互不连通。

　　这些都需要重新修建，那么资金来源就是很大的问题。最初赞成修建国际大通道建议的亚行，到现在为止也只投资10多亿美元，其中多数用在了公路修建上，至于铁路的投资少之又少。

　　轨距多样对接难

　　据了解，目前又号召个人投资泛亚铁路，但这不太切合实际。首先因为铁路投入资金高、回收慢、不稳定、风险很大，个人不太容易承担。

　　第二，铁路技术改造存在问题。泛亚铁路所经各国，大概有三种不同标准的铁路轨距(即两个铁轨之间的宽度)，分别是1435毫米、1067毫米、1000毫米。中国境内的大多数路轨是1.5米的宽轨，属于1435毫米标准之列，但是泛亚铁路昆明至河口段大约620公里长的铁路轨距又只有1米(法国人所修)。而东南亚铁路普遍用窄轨，只有1.1米宽，属于1067毫米的标准之列。要进行米轨和标准轨道的更换以及对接问题，成本和造价都会比较高。

　　第三，国内外协调不畅的问题。目前，除了我国对泛亚铁路的修建持积极态度外，东盟几个国家还停留在目标和前期一些准备工作上。他们提出了“与东线联网”：即修通泰国的曼谷——柬埔寨的金边——越南的胡志明的铁路，现在只有马来西亚对金边的一些路段进行勘察，此外没有太多动作。

　　第四，通关程序的问题。当铁路运载货物经过以上国家时，通关的程序应该简化，包括出入境人员和货物的管理也应该更合理。如果乘坐飞机到东盟任何一个国家，只需要几个小时，坐火车则不然。所以道路通达了，通关的各种程序也应该相应简化。目前我国海关已经和东盟国家拟订了10多个通关协议并正在进一步的磋商中，如果能一一签定，那对于双方的贸易往来会起到很大的促进作用。