见证青藏铁路大贯通之系列报道之二

　　核心提示：

　　高原需要大通道，高原呼唤着大铁路。而这条令人魂牵梦绕的高原钢铁巨龙，从方案的最初确定，不仅经过了专家多次的大论证，其勘测设计也花费了半个世纪的时间，在这半个世纪的风雨岁月中，先后有近万名科技工作者投身其中。

　　在这高寒缺氧，被视为生命禁区的青藏高原上，设计工作者们年复一年，日复一日的来回奔走，从测量、打桩、试验、记录，到再测量、再打桩、再试验、再记录，我们完全可以说，他们用生命和数字堆积起来了一条离天最近的铁路。在青藏铁路即将全线贯通之际，记者采访了这条铁路的主要设计单位——铁道部第一勘测设计院有关负责人，了解了青藏铁路历经半个世纪的大设计。

　　青藏铁路：半个世纪的大设计

　　讨论：四套方案首选青藏线

　　其实，在上世纪50年代，青藏铁路勘测设计开始之前，有关单位就对进藏铁路进行了规划和线路勘测，并提出了青藏、甘藏、川藏、滇藏4套线路选择方案，专家们经过多次反复的大论证后，将进藏铁路首选为青藏线。

　　当年的这4套方案的大体概况是，青藏线，全长1080公里，预计工期7—8年，总投资按1995年静态估算为194亿元；甘藏线，全长2126公里，预计工期20年，总投资为638亿元；滇藏线，全长1594公里，工期约10年，总投资635亿元；川藏线，全长1927公里，工期约18年，总投资767亿元。专家们认为，这4中方案作为分阶段的远景规划，其现实意义和作用都十分重要，特别是，青藏线和滇藏线具有不可相互替代的作用。但要修建一条进藏铁路，还必须慎重，应当从前期准备、投资多少、工期长短和国家的经济能力等方面综合看待，因此，专家们将首选方案确定在了青藏线。同时，专家们还充分考虑了青藏线是国内外游人向往的旅游胜地等积极因素。

　　历程：历经半个世纪的设计

　　铁一院新闻科负责人告诉记者，实际上，青藏铁路的勘测设计和建设几乎是并行的。1955年10月，铁道部西北设计分局(即铁道部第一勘测设计院前身)派出曹汝祯、王立杰、刘德基等4人，用一辆吉普车，迈出了考察西藏铁路的第一步。他们经西宁、格尔木，翻昆仑，上唐古拉，直抵拉萨，这是青藏公路的走向，也是后来确定的青藏铁路的走向。1957年夏，铁一院对青藏铁路格尔木至拉萨段的勘测设计正式开始，由铁一院勘测设计的青藏线(西格段、格拉段)勘测计划节节推进，其中，青藏铁路西格段也于1958年9月开工，格拉段的《踏勘报告书》也编制完成，到1960年，完成全部初步设计、部分定测，以及线路系统的部分施工设计。然而，一场始料未及的天灾和人祸使包括青藏铁路在内的很多项目被迫下马。

　　1974年，全国68个科研单位的科技人员，再次汇聚青海，在海拔4700多米的风火山安营扎寨，对青藏铁路展开全方位的课题研究。铁一院的勘测设计人员再次奔赴青藏线，勘测打桩800多公里，距离拉萨仅有400公里的路程，直到1978年，随着青藏铁路西格段完工，青藏铁路再次停建，设计工作也由此中断。到了1998年，青藏铁路建设被重新提上议事日程，1999年至2000年，铁一院又一次派员对青藏铁路格拉段进行勘测。2001年1月8日，青藏铁路格拉断建设工程正式上马，铁一院的设计人员再一次奉命踏上青藏高原，拉开了新中国铁路建设史上最大规模的青藏铁路勘测设计会战的帷幕。

　　铁一院新闻科负责人自豪地告诉记者：“青藏铁路的设计经历了半个世纪，其实所有的设计都是由铁一院独立完成的，期间的艰难也可想而知。光是设计图纸就达数十万张，如果用吨来计算的话，大约有几十吨了。”

　　艰辛：近万人踏入生命禁区

　　铁一院新闻科负责人还告诉记者，其实在50年代勘测设计青藏铁路时，该院就有近千名科研设计人员奔赴青藏高原参与了这项工程。1973年12月9日，毛泽东主席在北京会见尼泊尔国王比兰德时，比兰德拉表示，希望加强同中国的贸易往来，毛主席表示：“我们将修建青藏铁路，这铁路不仅要通往拉萨，还要与尼泊尔接轨，而且要直通尼泊尔首都加德满都。”当年病重中的周恩来总理在青藏铁路建设报告书上签下了“能否加快”的批示意见，刚刚恢复工作不久的邓小平也对此给予了极大关注。1974年，全国9个部委、19个省市、自治区的68家科研单位派出1700多名的科技人员，展开了青藏铁路全方位的科技攻关大会战，另一支1700人的队伍是铁道部第一勘测设计院的6个参测队，外加物探队和钻探队，风火山上竟然搭起了几百座简易帐篷，这里当时被人们形象地誉为“青藏高原科学城”。

　　1998年，停建了整整20年的青藏铁路工程，再一次提上国家的议事日程，1999年—2000年，铁一院派出了1000多人，开始了新的勘测设计。2001年1月，青藏铁路建设工程正式上马，此次，铁一院派出了1900多人了勘测设计人员，仅仅半年时间，就完成了全线的定测工作。当年6月29日，青藏铁路正式动工建设之后，铁一院的1000多名勘测设计人员至今一直坚守在施工一线。

　　踏勘、航测、初测、定测、在这海拔四、五千米的高原上，近万名勘测设计人员一遍又一遍，一步步向前丈量，站舍、路基、桥梁、隧道都设计出来了，人工手绘的图纸可拉满满几卡车，但有谁能想到，半个世纪来，所有这些工作几乎都是在生命的禁区完成的呢？

　　难关：世界三大难题被攻克

　　青藏铁路的成败决定于路基，而路基最大的问题就是常年冻土。冻土路基的最大特点是路基上部都有一层厚度达1-5米的季节性冻融层，其下为对温度极为敏感的多年冻土层，极易受天然因素或人为活动的影响而融化；而寒季融化层再度冻结则会产生膨胀变形，这是多年冻土地区路基变形破坏的主要因素，而青藏铁路处于海拔4000米以上高寒地带的路段达960公里，其中有550公里经过常年冻土层。勘测设计人员经过长年反复多次的踏勘、试验、监测，最终确定，根据不同的地质条件采取不同的设计原则，利用保持地基冻结状态、采取允许融化、采用铺设保温层、清除富冰冻土、以桥代路等多项技术措施，攻克了高原常年冻土地区铺设铁路的世界性技术难题。

　　青藏铁路有960公里处于海拔4000米以上的高寒地区，这里的含氧量仅为正常地区的60%，这给施工人员及机械设备带来了极大的困难。设计人员针对缺氧问题带来的不利影响，采用了“快速通过高原，减少布点，减少定员，减少劳动强度”的总体设计思路，广泛采用机械化施工，尽量选用拼装化的工程结构，在低海拔地区预制，在高原上进行拼装，以达到降低劳动强度，缩短工期的目的，从而克服了缺氧带来的生命危险难题。

　　众所周知，青藏高原的生态环境是非常脆弱的，而青藏铁路将经过可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，如果对这些地区的环境不进行有效保护，将可能造成毁灭性的破坏。因此勘测设计人员针对这些问题，在植被难以生长的地段采用了分段施工、逐段移植的设计方法，而在自然条件稍好的地段采用进行人工培植草皮试验，精选适合高原生长的草众，辅以喷播、复膜等技术来恢复地表植，以便将铁路沿线建成环保性的绿色长廊。

　　伟大的工程，来自于伟大的设计。青藏铁路的勘测设计者所创造的奇迹，不仅填补了多项国内空白，同时也创造了世界铁路建设历史上，高原高寒地区常年冻土地带修建铁路的成功范例。这些奇迹，随着青藏铁路的大贯通，将永远被载入铁路建设的史册。