工程造价

　　除了列车，构成高速铁路总造价的，最大的部分是路基、轨道、供电网、桥梁、隧道等基础设施。这些基础设施的造价，一般要占整个工程总造价的60%-70%。

　　由于各高速铁路所处的自然环境不同，造价也有很大不同，可比性不是很明显。但总体而言，参考国外的总造价，还是能大致比较的。

　　根据北方交通大学陈娟老师的介绍，德国法兰克福-科隆线，平均每公里2968万欧元，按当时汇率，折合人民币超过3亿元。德国计划建设的两条磁悬浮线路，按预算价格，其造价高于该国轮轨线路20%-30%。

　　根据文献资料，2004年通车的韩国高速铁路，其基础部分，平均每公里造价，折合人民币约2.5亿元。

　　2004年建成的上海磁悬浮项目，投资总决算100亿元人民币。除了车辆购置费，基础线路大约每公里3亿元。其实已比德国低。国内轮轨学派指责“造价高昂”；但磁悬浮学派代表人物严陆光指出，上海项目造价高，是因为里程短，如果100公里以上的项目，每公里造价可以控制在1.8亿元左右。此外，磁悬浮学派指出，轮轨高速铁路的造价，绝对不会仅仅每公里1亿元。

　　技术特点

　　动力制式方面，阿尔斯通公司研制的列车，采用动力集中技术，也就是说，由独立的牵引机车作动力源。其好处是旅客车厢没有噪音；弊端是列车扩编或者缩编时，容易造成机车功能不足或者过剩。阿尔斯通将用于TGV东线的电力车，是第一部配有异步动力牵引的电力车。

　　日本新干线和德国ICE列车，则使用动力分散技术，类似地铁列车那样，在每个车厢的下部安置电动机。好处是运行稳定；一旦部分车厢出现故障，可以单独分离，不影响整个列车。缺点是为了减低车厢噪音，需要专门的隔音材料。当然，总的来看，动力分散技术，优点多于缺点。阿尔斯通新产品也将改用分散动力。

　　在列车供电技术上，我国采用工业方式。据阿尔斯通运输公司高级副总裁拉科特的介绍：能够适应这个特点的，只有法国阿尔斯通公司一家。

　　法国阿尔斯通公司研制的列车，以铰接式保证了列车的稳定性：相连的两节车厢以半钢性横向机械连接，使列车形成一个整体，没有了车厢间的冲撞，在发生重大事故(如脱轨)的情况下可避免列车解体；转向架设置在相临的两节车厢之间，重量低(小于17吨/轮轴)，降低了运营和维护成本。

　　日本新干线R a il S ta r强调，舒适、减少震动和低噪音，无论车首转向架或者相临的两节车厢之间，都装有减震装置，列车转向架设置在车首；变压器和电动机采用半导体开关元件，加速时没有噪音；受电弓噪音低。电力制动器能利用电力再生制动，节省能源。

　　运量

　　京沪高速铁路沿线，是我国大城市最集中、人口最密集的区域，要求京沪高速铁路必须适应这个特点，实现运量最大化。

　　在法国-英国之间运营的“欧洲之星”，有18节客车车厢，是目前最长的高速列车编组，794席定员；韩国引进法国的高速列车，也达到最高的18节编组。

　　德国ICE-3型定员850人，ICE-1型定员759人；长度分别是400米和411米，与日本、法国最长列车大致相当；出售给中国的60列时速300公里车组，每列编组8辆，定员601人。

　　日本新干线长度最高的“E4”和300系列，是16节编组，不及法国。但“E4”系列坐席密度高，实现了世界上最高的1634人的定员，超过了“欧洲之星”794席定员。当然，法国、德国并不是做不到定员高，而是讲究舒适使然。

　　虽然日本新干线最高编组比TGV略逊一筹，但新干线总的运量反倒居世界首位，每天运送77万人。其中东海道1996年每日运量达到37万人，远远高出法国TGV东南线每日5万、德国ICE全线每日7万。

　　运营

　　新干线有如此大运量，除了定员高外，主要依靠发车密度最高、追踪间隔最短(仅4分钟)。也就是说，每隔4分钟，就能发出一班高速列车。能够做到这样的密集运输，是新干线独有的管理运营技术。这是新干线区别于法国、德国同行的优势所在。

　　在准点率方面，日本新干线走在世界首位：在多地震、多台风等国情条件下，包括自然灾害引起的晚点，平均只有0.3分钟；而且还是在班次高密度的前提下取得的。运营技术的确不一般。

　　在安全事故方面，法国自1981年开通高速铁路后，24年来没有一例人员伤亡事故；日本这样的记录一直保持了40年，但2004年发生了第一起人员伤亡的事故。出事地点不是在新干线上，事故原因是司机违章；德国ICE铁路2001年出现了列车颠覆事故。

　　法国、德国铁路采用欧洲铁路运输管理系统(ERTM S)，德国ICE-3列车系统采用GPS技术显示行车路线。

　　新干线运营管理系统庞大复杂，有综合调度室，有信息管理、信息处理、进路控制、运行显示四大系统，有列车集中控制、通信信息监控、变电所集中控制等装置。对所有的运行信息，实行一元化管理，保证列车的安全准点。

　　技术转让经验

　　法国阿尔斯通公司产品出口历史悠久，市场份额大，覆盖9个国家和地区，在时速270公里的高速列车市场，占有85%的份额；德国在出口西班牙6列之后，今年11月出口中国60列；日本于2000年获得了向我国台湾省出口高速列车的合同，是惟一的海外输出。

　　在转让技术方面，法国阿尔斯通公司今年7月在接受本报记者采访时表示，整体引进或者分项引进，都可以由中国决定；日本要求线路、车辆、信号、控制四个系统整体化引进。日本之所以这样要求，是由台湾项目引发：原来拟订整体采用欧洲制式的台湾高速铁路，中途将列车系统定单抽走，转让给日本，两种制式在整合过程中不太顺利。

　　阿尔斯通积累了在国外成功地实施高速铁路项目所需要的技术、工业和管理。在渐进式技术转让方面经验丰富，先后成功的转让西班牙、英国、韩国，其合作伙伴都经受了全面的培训，并供建立工厂的技术支持。缴货期准时。该公司承诺毫无保留地向用户转让技术。韩国的KTX高速列车系统就是一个例证。韩国总统卢武铉访问中国时，曾对法国技术有过美誉。