从4月10日起，我国内地航线的乘客在购买机票时，将发现机票上“YQ”一栏注明的金额提高了10元或20元的燃油附加费。这种情形将至少持续到今年秋天的国庆节。

　　当中国大地从南到北陆续春暖花开的时候，开始执行春夏航班时刻表的我国各家航空公司开始在国际油价高位运行中迎来了最主要的旅游旺季。

　　按国家发改委和民航总局调整的国内航线旅客运输燃油附加收取标准，800公里以下航线由每位旅客20元调整为30元，800公里以上航线由每位旅客40元调整为60元，执行时间为4月10日至10月10日。

　　这一时间段包含了每年三个黄金周中最适宜出行的两个，即“五一”春游的黄金周和“十一”秋游的黄金周，并且正好贯穿我国绝大部分地区的旅游黄金季节。这也基本上与中国民航执行的春夏航班时刻表的时间吻合。

　　据估算，我国每年消耗的航油约800万吨，油价每吨上涨300元，成本就上涨约24亿元。此次燃油附加费上调幅度为50%，可以给航空公司带来约25亿元左右收益，可望弥补油价上涨而带来的负面影响，维持2005年的微盈状态。

　　在目前供需结构基本不变情况下，中国民航客运整体供大于求，航空公司不仅不敢上调机票价格水平，而且将继续进行价格大战。这就使中国的航空公司在高油价、高折扣的矛盾中纷纷采取“节衣缩食”战略，掀起新一轮的“空中节油”行动。

　　中国南方航空公司在节油上“挖潜”的目标是2亿元至3亿元人民币。据了解，南航实施的节油降耗措施包括对飞机航程、气象条件、备降机场的选择，并对飞机性能等进行综合分析运算以确定航班的最佳加油量，最大限度挖掘自身潜力，降低成本支出，以期达到在消除航油上涨的影响同时，力图稳定票价水平。

　　中国东方航空则率先让耗油量大的机型多“停课”，而让耗油量小的常“加班”。东航今年将引进25架新飞机，新机型相对油耗较小。

　　我国各航空公司甚至提出给机舱内的书报杂志“瘦身”。据统计，我国随机的航空杂志每本平均在1公斤以上。“减肥”后，一架百余座飞机一天至少能省下两三吨油。“中国的航空杂志以广告为主，都是沉重的大部头，一架300座大飞机上仅此一项就是数百公斤重。”担任了近20年的机长张辉说。

　　根据专家的计算，空中飞行中的每一公斤重量，每小时飞行耗油是0.0372加仑。过去一架飞机最多配备过125%的饮食，多出实际配给量的四分之一，实际调查发现，许多旅客特别是国内短途飞行中至少有5%的旅客不吃饭，国航调整为一架飞机配给95%餐食，并配备一些轻便、保质期长的食品，以备应急。

　　同样的计算被用于航空读物上，以往每个座位都配备大量的报纸、杂志，这些同样要增加飞机的重量，对此，航空公司除了在杂志品种竞标之外，也把按座位配给报纸、杂志变为限制总数，按需求发放。

　　此外，长途航班上使用较轻的手推餐车、严格限制乘客手提行李的重量等等，也在航空公司考虑之中。交通运输分析师刘元京说，有些航空公司为减轻飞机重量以节省燃油，不仅采用比较轻的纸张来印刷机上读物，还要把货机的涂装去掉，这种做法值得大家借鉴。

　　中国航空集团董事长李家祥说，2005年中国航空业因石油涨价增加的成本不亚于“非典”，但中航集团实现利润29.2亿元。飞机的低高度、大速度飞行耗油多，所以节油主要是在高度、速度和长距离航线上挖潜力。一架空客A320飞机飞行1小时耗油3吨，如果利用得好，耗油可以减少为2吨左右。

　　最新统计显示，近日航油出厂价每吨上涨300元，国内机票燃油附加费调高对于巨额的燃油支出仍然只是杯水车薪。由于目前民航市场还是供大于求，机票涨价并没有成为航空公司的优先选项。国内各大城市航班仍在5折至7折之间徘徊。

　　旅游界人士认为，目前我国的燃油附加费提高，还没有直接引起游客的敏感反应。但是随着国内游出行方式的选择多样性，以及铁路提速和高速铁路的发展，节油节能应该是航空公司在争夺旅游客源竞争中的一条必由之路。

　　民航管理干部学院院长田保华说，高油价给我国民航运输企业带来了沉重负担。因此，应对油价高涨成为我国民航目前发展的焦点难题之一。应对这一挑战，田保华给航空公司的主要建议就是要提高燃油效率。从单位油耗产生的航空运输量来比较，2004年美国各航空公司的燃油效率为我国的1.95倍，我国1995至2004年间燃油效率平均每年提高了1.1%，美国年平均提高速度为3.6%。因此，中国航空公司仍有较大的节油空间。