“申遗”的尴尬

　　“这完全是一种无奈之举，”提起罗哲文等3名专家致函18市区长关于大运河保护和申遗一事，李迪华直言，“真正应该重视的是国家文物局、建设部和水利部。在国家层面就涉及到这三个独立部门，除了国务院，可能没有任何一种力量可以协调好这件事情。大运河的申遗工作应该有一个明确的国家战略，自上而下和自下而上同时进行。”

　　通州最早提出申报世界遗产问题。2004年9月，在山东省济宁市举办的第二届中国京杭大运河文化艺术节上，大运河沿线17座城市达成共识，将联合组成大运河专家机构，进行运河文化遗产研究，形成成果并撰写、起草申报文本，以更好地保护和传承运河文明，发展运河沿线城市文化特色。2005年底，借中国加入《保护世界文化与自然遗产公约》20周年之机，罗哲文等3名知名专家煞费苦心联名给大运河流经的18个市区长写信呼吁申遗。2006年全国两会期间，包括国家文物局局长单霁翔在内的58名政协委员联名对此提议，从而将大运河申遗一事推到了舆论的高潮。

　　但在现实中，大运河申遗并非如提议那么简单。国家层面的协调机构缺失，遗产确定工作量大而分散，难度很大。“实际上，山东德州以南的大运河已经早在1958年前后就改造得面目全非了，申遗价值很让人怀疑；另外，作为现在的整个大运河的申遗也很难确定其价值。”姚榜义对大运河整体申遗不以为然。

　　“大运河和长城在遗产名录上应该是姊妹篇。”刘枫提醒说，如果不注意启动有如“申遗”这样重大的、为各地重视的保护工作，她的历史文化、遗迹和自然风光等，将不可避免地退化并迅速消亡，这将是中华民族不可挽回的巨大损失。

　　王建新认为，实施“雨洪资源”救运河可行性很大，但是困难也大，主要困难就是长距离跨行政区划调水，需要有畅通的机制做保障。“就目前的管理机制来做这项工作，还不成熟。”

　　对此，李迪华更多地从大运河的文化精神层面认定大运河的遗产价值，并提出了一个大胆的体制改革设想。“作为中国最重要的自然和文化遗产，无论是否列入世遗名录，都应该被视作世界遗产，并率先试点探索改进中国世界遗产管理的国家机制。”

　　他提议说，不妨由国务院统一协调，在有关部委和沿线城市中成立“大运河领导委员会”以做务虚工作，领导“大运河工作委员会”以做务实工作，负责拟订《大运河法》和大运河保护和可持续利用国家战略，在此基础上成立“中国京杭大运河世界遗产管理委员会”，具体负责。“可以挂靠国家文物局或建设部。理想的是成立直属于国务院的世界遗产部，全面负责中国的世界遗产管理。”

　　发展是最好的保护

　　神情有些焦虑的肖肖告诉《小康》，包括自己在内的很多人对长城和大运河怀着同样的感情，但大运河作为经济生活中的一个载体，它与长城有着根本的不同，只有充分开发了大运河的航运、灌溉、养殖、旅游等等这些实用功能之后，大运河才能得到真正的保护和传扬，单纯的遗产保护条例基本上是一纸空文。

　　郑孝燮认为，“站在历史的高度来看，大运河的价值和风貌传承千万不能在我们这一代人手中“断流”。而更重要的是，与以往的文物景观不同，京杭大运河是一个流动的、还活着的遗产。从这一点来说，它甚至还是个‘孩子’。所以保护必须要考虑发展，发展中要涵括保护。这才是我们申遗的目的。”

　　朱炳仁也提出，“必须有一个不同寻常的保护思路，也就是在保护的同时把发展放在非常重要的地位，不但要保护好老祖宗留下的珍贵遗产，而且更要为后代留下我们这一代创造的传世瑰宝。实际上，大运河的保护与发展规划，本身就可称的上是一次‘新文物运动’。”

　　肖肖特别欣赏杭州市政府对大运河在开发中保护的举措。乾隆下江南在杭州的行宫位于塘栖镇。镇上的一位村民说，原来村里经济主要靠养蚕和作丝织品，现在运河整治好了，旅游业都可以让我们致富。“这样的开发本身就是最好的保护。”肖肖说。

　　杭州既保护了大运河，也借助大运河发展经济——浙江省和国家交通部正在着手实施的杭甬运河计划乃是其中之一，就是要把大运河从杭州延伸至宁波港达240公里，此举毫无疑问将为中国内河集装箱运输和内河航运带来新的繁荣。

　　实际上这样的动作在济宁到杭州的通航的运河段早就开始。为了使“黄金水道”产生“黄金”效益,沿线的鲁、苏、浙三省纷纷下大力气对大运河各段进行了整治、扩建和渠化,使千年古运河重新焕发了青春,成为我国华东地区仅次于长江的第二条“黄金水道”。济宁段(山东济宁—江苏徐州蔺家坝, 130多公里)年通过能力将达到2500万吨,新增港口吞吐能力1350万吨,抵得上新建一条“京沪铁路”。

　　济宁市航运管理局局长沈学启告诉记者，“现在最大的愿望就是借南水北调这个机遇，尽快实现从济宁向北延伸，直通黄河这个工程，现在上上下下摩拳擦掌，就是想能够尽快实现复航工程。”

　　苏北运河(徐州蔺家坝—扬州六圩口,404公里)是大运河上运输最繁忙的河段，成为大运河上等级最高的航道。苏南运河(镇江谏壁—南浔,224公里)的整治工程是我国目前内河航道建设的样板,成为我国目前内河建设规模最大、标准最高、效益最好的水上主通道。目前,年货运量已超过1亿吨,超过江苏境内长江航道的运量,相当于沪宁铁路单线货运量的3倍。航行船舶的密度超过了德国的莱茵河,是大运河上运量最大、密度最高的河段之一。

　　对大运河可全年通航的河道的全面整治，使其成为国家北煤南运的黄金水道、南水北调的大动脉，综合利用效益明显。

　　在“中国运河文化之都”扬州，经过7年的拆迁、疏浚、绿化等，如今的古运河风光带已成为扬州的“外滩”。今年的“烟花三月下扬州”经贸旅游节，扬州主打“运河牌”，开展“4*18”古运河专项整治。

　　“重要的是，每个人都要认识到我们身边流淌着的这条人工长河隐藏着世界上最大的一笔财富，而不仅仅是祖辈留下的文化遗产。”肖肖很是感慨。

　　严防破坏性开发

　　但并非所有的人都认可杭州对运河开发的举措。

　　目前从开发的角度看，杭州的力度在整个大运河沿线城市中应该说是最大的。杭州是通过杭州运河集团的公司化运作方式进行改造开发的，一方面对城市进行了改造，建设了许多利于市民的公共工程，另一方面也带动了旅游，拉动了杭州运河的旅游经济。

　　“杭州的做法争议也是很大的，从文化界和文物界来看，普遍反对这种模式。认为这是一种典型的经济导向，而不是文化导向。这种导向的结果，就是以城市化和现代化开发的名义将文化的积淀彻底消灭。”李迪华提醒说，“这种方式，长期来看对经济的可持续发展未必是件好事。”

　　曾任浙江大学历史系教授、时任全国人大常委、浙江省民进党名誉主委的毛昭晰，2002年就曾致信杭州市委书记王国平呼吁，历史上，拱墅区运河段原来有许多码头，但在近几年的城市建设中，绝大部分已被拆除。在杭州拱墅区卖鱼桥运河主河道边还剩下惟一一个古运河码头，仅存最后一个古老仓库——富义仓，有着近200年历史，是清朝一个大粮仓。

　　“如果这一仅存的古代码头也被拆掉，那用什么来说明拱墅区是京杭大运河的最南端呢？古仓库虽然不漂亮，没有雕梁画栋，但其文物价值不言而喻，它体现了运河文化，并用最朴素的形象，告诉人们杭州是京杭大运河的终端。”毛昭晰提醒说，应防止在大规模的旧城改造中被拆除。据悉，当时杭州有关部门接受了建议，这些古建筑才得以幸免于难。

　　据《小康》调查，不少人反映，杭州的运河改造实际上不少就是搞房地产开发。但所幸的是，杭州已经意识到这一点，并在建设过程中尽可能地慎重从事。

　　实际上，在大运河保护和建设逐步升温的背景下，最令人担心的就是“以建设和发展的名义进行和造成的破坏性的开发”。“再也不能出现1958年那样的破坏性建设了。”姚榜义老人痛心地提醒说，“过去我们为无知造成的教训付出了沉重的代价，现在我们不能再重犯类似的错误。”

　　第二个五年计划期间，在大跃进的历史背景下，在交通运输更快发展的要求下，1958年5月16日，当时的中共中央成立了大运河建设委员会，提出重开大运河，在1960年代实现全线通航的规划，还制定了具体建设方针和整治规划。据说规划完成后，人们可以乘2000吨的大江轮，从最南头的杭州穿越五大河直达北京。

　　由于不切实际，这一宏伟的蓝图最终并没有实现，尽管部分河段得到了整治，但也给大运河造成了巨大的破坏。“我们今天看到的，尤其是德州以南的大运河实际上已经不是解放前的大运河了。”姚榜义很是叹息。