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　　2005年3月29日，被誉为南京沿江开发众多举措当中最亮一笔的南京过江隧道热热闹闹地开工。时隔一年多，南京过江隧道的承建方长江隧道有限责任公司高层却出现震荡：包括公司总经理在内，约5人换班。与此同时，记者从各方采访获得的信息显示，南京过江隧道还没有实质性的进展，负责隧道挖掘任务的盾构机至今没有进场。一个三十多亿的大项目，运作了一年多，却没有按预计的进展进行，同时还出现了内部管理上的种种变故，引发了外界的种种担忧：这个工程能够如期完工吗？如果不能如期完工，该给期盼隧道建成的百姓以怎样的交待？为求解这种种的悬念，记者进行了采访。

　　求解一：“保证工期”政府只能干着急

　　南京过江隧道是南京首次采用项目法人招标BOT模式(即建设-经营-转让模式)的重大城市基础设施，由中铁建、南京市交通集团和南京市浦口国资公司共同出资组建南京长江隧道有限责任公司作为过江隧道工程项目的项目法人，全权负责过江隧道项目的投资、建设、运营和维护。其中中铁建占80%的股权，南京市交通集团和浦口国资公司分别占10%的股权，在这样一个股权结构中，中铁建是绝对的持大股承建方，南京市政府部门控股的公司，则几乎淡出人们的视线。承建方南京长江隧道公司日前介绍，过江隧道在进行隧道的前期工作，隧道所需的盾构机将于明年上半年进入现场，挖这个隧道只要一年时间，他们能够保证进度。

　　点评：国内两名交通专家为这个施工时间表示担忧。据介绍，隧道工程将引进的盾构机直径约为15米，近5层楼高，总重约4000吨，规模堪称世界第一。目前世界上尚无适用于长江隧道这么大型的盾构机，是特别“量身定做”的机械。如此庞大的机器，订购后就需一年左右时间制造，运回国内还要3个月左右的时间组装，明年上半年进场，意味着隧道最快可能会在明年下半年正式开始掘进。目前省内最长的老山隧道长度只有1800多米，建设单位采用两头同时挖进的方法，还用了9个月，而这个速度创下了国内隧道施工之最。南京过江隧道江底长度3800余米，一年要在江底挖好如此规模，不大可能。但从目前的运作模式看，尽管对隧道的进度有担忧，可南京市政府部门却无权干预，只有干着急，这是由BOT模式中的各方权利决定的。

　　求解二：保证质量拖延工期该不该

　　南京过江隧道是继已经开工建设的上海崇明岛过江隧道后，长江上的第二个过江隧道，也是目前长江流域隧道长度最长、盾构直径最大、工程难度最高的越江通道之一。它是《南京城市规划》确定的“五桥一隧”过江通道。隧道距离长江大桥仅10公里，它建成后将有效缓解南京长江大桥的压力。按照规划，南京过江隧道设计为双向6车道，车速每小时80公里，工程进度的设想为：2005年开工，2008年底建成，2009年上半年通车。

　　点评：南京过江隧道采用“左汊盾构隧道＋右汊桥梁”方案，隧道工程总长约6165米。该项目总投资约30亿元，是目前长江上长度最长、盾构直径最大、施工难度最高、挑战性最多的过江隧道工程。开工一年多，承建方突然对高层人员大换班，并传出方案要改的消息。可以看到这个项目的运作在管理力度上、协调能力上还有诸多问题。对于外界最为担忧的工程工期的问题，承建方没有正面回答，但却给出了一个这样的解释：人员调整是为了加强隧道的建设管理力量，是为了保证今后隧道建设的质量。曾几何时，我们曾对一味追赶工期的工程给予了诸多批评，因为，有太多赶工期的“献礼工程”是以牺牲质量为代价的，因此，对于过江隧道的人员换班引发的工期疑问，若换个角度，是否是对质量更为负责的一种态度呢？当然，如果为保证质量而拖延工期，拖延工期是否就是合理的呢？如此，又牵出工期设计的科学合理性与建设实际是否吻合的问题，如果不吻合，责任又在谁呢？

　　求解三：BOT模式如何才能更完善

　　BOT是Build(建设)，Operate(经营)，Transfer(转让)三个英文单词的第一个字母的缩写，代表着一个完整的项目融资的概念。这种模式的基本线路是：由项目所在国政府或所属机构为项目的投资者提供一种特许权协议作为项目融资的基础，由项目的投资者和经营者安排融资，承担风险，开发建设项目并在有限的时间内经营项目获取商业利润，最后根据协议将该项目转让给相应的政府机构。

　　据记者采访，南京市对此项目采取这种经营模式，当时的主要考虑是尝试改革创新，采用这种模式有诸多优点，其一，政府可以减少财政上的投入，由此实现了经营性基础设施项目投融资体制的突破。其二，由于过江隧道是一个高技术含量的工程，南京市自身人才不足，而中标的中国铁道建筑总公司，作为项目业主成立隧道公司，参与过江隧道的投资、建设、运营、管理和移交，具有诸多的技术与人才优势。

　　点评：长期以来，我国重大基础设施项目建设采用财政拨付制，从项目投资决策开始，就由政府投入。政府组织建设的优势地位是不可替代的，政府拥有的是资源广阔的建设力量。同时，政府组织建设工程，更多考虑到的是公众的利益。而公司运作，更多考虑的将是效益。江苏目前长江上的桥梁大多是以政府为主体，组织各方力量成立建设指挥部，代表政府进行建设，整个建设过程中，政府部门力量随时“支援”，出现了一大批著名的桥梁，如江阴大桥、润扬大桥、南京长江三桥等。当然，从国内外的经验看，BOT模式有诸多先进可取之处，但先进的模式并非都能运作成功，国内也曾有过在BOT模式运作中因资金不到位而不得不由政府再度介入的先例。从目前看，南京过江隧道采用BOT是成功还是失败还不能下结论，但至少其运作中出现的种种波折，给我们今后如何完善BOT模式，留下了诸多的思考与借鉴。