新华网北京7月1日电举世瞩目的青藏铁路1日全线通车，新华社记者采访了全国人大、审计署、国家环保总局、青藏铁路建设总指挥部和藏区居民，各方人士都赞同这样一种看法：青藏铁路做到了高原生态环境不受破坏、江河源水质不受污染、野生动物迁徙不受阻断、自然景观不受影响。

　　全国人大环资委主任委员毛如柏对记者说：“青藏铁路的建设者不以条件恶劣为借口，不因资金有限而逃避责任，不因程序繁琐而放弃，在环境保护方面做出了大量艰苦而卓有成效的努力。”

　　毛如柏曾长期在西藏工作，深知那里生态的脆弱，他举例说，在当雄至拉萨段，为了保护国家一级保护动物黑颈鹤，铁路在线路设计时就绕开了自然保护区，选择了羊八井方案；在穿越可可西里、三江源等自然保护区的线路设计中，采取了“以桥代路”等措施，尽可能减少对沿线草地、冻土和湿地生态环境的破坏，保证了藏羚羊等野生动物迁徙。

　　“大处着眼，小处着手，他们真正把环境保护贯穿到了铁路建设的每一个环节。”毛如柏说。

　　审计署青藏铁路环境保护资金使用情况专项审计调查组副组长王本强说，审计署于2005年三季度对青藏铁路环境保护资金使用情况进行了专项审计调查。这次专项审计调查前后持续两个月，在青藏铁路建设沿线1000多公里进行了现场考察。事实证明，青藏铁路环境保护资金的使用效益是好的。

　　“2005年8月和9月，我曾两次登上青藏高原。”王本强说，“离开格尔木大约两三个小时的车程，就进入了可可西里保护区。我们看到，在动物迁徙所经路线设置的野生动物通道已全部建成。我们两次经过保护区，两次都看到了成群的藏羚羊。”

　　青藏铁路建设总指挥部党委副书记才凡说，青藏铁路建设中，环保投资达15.4亿元，占工程总投资的4.6%，大大高出目前国家规定的大型工程环保投入应达到3%的标准。

　　青藏铁路环保工程师王辉介绍说，海拔4650米的错那湖，地处西藏安多色林错自然保护区，是当地藏族群众心中的“天湖”。青藏铁路与它贴身而过，最近处只有几十米。为防止施工污染湖水，建设者用24万多条装满沙石的沙袋沿错那湖一侧堆码起一条长近20公里的防护“长城”，把“天湖”与热火朝天的施工工地隔开。为了不影响野生动物种群的栖息和繁殖，青藏铁路在设计时尽可能避开保护区，在施工中减少噪音，避免惊扰野生动物，在沿线野生动物经常通过的地方，设置了33处野生动物通道。为动物建通道，这在中国铁路工程建设史上尚属首次。

　　为了恢复铁路用地上的植被，科研人员开展了高原冻土区植被恢复与再造研究，采用先进技术，使植物试种成活率达70%以上，比自然成活率高一倍多。在铁路修建过程中，施工人员在取土前就把表层的植被和表土铲除，铲除以后集中堆放、养护，取完后回铺，仅沿线草皮移植的花费就高达2亿多元，回铺的草皮达数千万平方米。“青藏铁路环境影响评价是中国铁路建设史上最特殊、要求最高、工作内容最复杂的一次环境影响评价。”国家环保总局环评司司长祝兴祥说，环保总局严格按照程序对青藏铁路环境影响评价报告书进行了批复，对穿过青藏高原可可西里、三江源自然保护区和长江源生态功能保护区的多年冻土地段的生态环境保护工作提出了具体要求。祝兴祥透露，在青藏铁路正式投入运营3到5年后，环保总局还将组织开展环境影响后评价，进一步完善、改进生态保护措施，发现不足立即改进。

　　在水草丰美的拉萨市当雄县宁中乡，牧民昂格说：“青藏铁路刚建设时，人们都在议论，认为修铁路肯定会破坏我们的草场，但在建设中我们看到工人首先把铺路经过的草皮移植到别处，路轨铺就后又把草皮一块块移植回铁轨两旁，我们当初的疑虑今天完全打消了。”藏区居民们在接受记者采访时，提到了他们看到的各种环保措施：减少车站设置，以减少排放物对环境的影响。对沿线必须设置的车站，采用了太阳能、电能、风能等清洁能源，运营后产生的各类垃圾也将集中收集堆放，定期运交高原下邻近城市垃圾场集中处理，使环境污染的程度降到最低，从而使青藏铁路成为一条名副其实的“绿色”铁路。(完)