铁路建设以超常规的速度铺开，资金的匮乏正吞噬着原本就“缺血”的铁道部。而此时，筹措建设资金已成为铁道部的第一要务，根本无心顾及改革。

　　援手

　　根据《中长期铁路网规划》，“十一五”期间全国铁路营运里程将达到9.5万公里，将建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里，投资规模将达1.25万亿元。然而，铁道部在建设项目投入上捉襟见肘，致使巨大的资金缺口不得不依重外界的大力“输血”。

　　9月7日铁道部与国家开发银行签署了《关于“十一五”期间开发性金融合作会谈纪要》。国家开发银行承诺，“十一五”期间将为铁道部提供2500亿元政策性贷款。未来5年，双方合作的主要领域为，通过为铁路网新线建设、既有线技术改造和铁路技术装备升级项目提供大额、长期的融资支持。

　　就在国开行承诺向铁路提供巨额政策性贷款的前几日，中国保监会主席吴定富9月4日表示，保险资金投资京沪铁路改造项目的意向明确，逐年投入共计800亿元，占该项目全部投资额的50%。关于铁道部向保险资金定向募集投资京沪铁路改造一事，吴定富曾最早于今年6月间透露过，但当时所述是500亿至800亿元，此次则确切提出具体的数量和比例。

　　除此以外，铁道部还计划在年内发行一笔400亿元的铁路债券。这将是我国自1995年以来，最大发行额度的铁路债券。

　　困境

　　“今年前8个月铁路大中型项目完成投资822.27亿元，但与今年调整后的铁路建设投资计划1633亿元相比，只完成了全年的50.4%。后4个月还有800多亿元的投资任务。”在9月5日铁道部召开电视电话会议上，铁道部副部长卢春房坦承，全面完成今年的铁路建设投资计划形势非常严峻。

　　根据铁路统计数据，2004年全国铁路完成基本建设投资516.32亿元，2005年为889.16亿元，按照铁路中长期规划，从2006年开始到2010年，估计每年都有1600亿元左右的铁路基本建设投资。

　　缺钱的困境迫使铁道部使出浑身解数。去年7月，铁道部颁发《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，宣布开放铁路建设、运输、运输装备制造和多元经营四大领域，鼓励国内非公有资本进入。2006年8月，铁道部出台了《“十一五”投融资体制改革推进方案》，此举其目的在于，发挥市场配置资源的基础性作用，构建投资主体和产权主体多元化、资金来源多渠道和融资方式多样化、项目建设法人制和市场化的铁路投融资体制。

　　耐人寻味的是社会资本却应者寥寥。铁道部自去年新组建了26个合资铁路公司，并与70多家社会投资机构、路外国有、民营企业签订了投资协议。不过，只吸引社会权益性投资440多亿元，主要集中在煤运通道、客运专线等20个项目，而民营资本更少，只有25多亿元。

　　对此，国务院发展研究中心技经部研究员郭励弘认为，铁道部去年推出的《实施意见》和今年出台的《推进方案》，只是一个原则性指导意见。“有关于社会资本、上市、社保医保基金投资铁路等鼓励投融资的相关内容，并没有具体的细化操作方案。”郭老对中国经济时报记者表示，在没有明确方案的情况下，社会资本如何敢向铁路大规模投资。

　　“但是，国家铁路产业不能奢望民营资本作为投资主体。”郭老强调，铁路作为基础产业具有公益性特点，国有资本不能缺位铁路产业。前几年来铁路建设投资规模基本保持在500至600亿元之间，但所占GDP的比重一直在下降，从1998年的0.72%下降到2004年的0.38%。

　　“把竞争性领域甚至非竞争性领域开放给民营资本，发挥市场在资源配置过程中的基础性作用，是一件利国利民的好事。就铁路产业而言，应该说，向民营资本开放市场不是一个根本性问题，根本性的问题反倒是，铁路国有资本应该不应该退出，铁路国有资本应该不应该进入？”北京交通大学经济管理学院李红昌博士接受中国经济时报记者采访时也持同样观点。他认为，民营资本进入铁路产业的前提是国有资本的大量进入，国有资本大量进入的结果是民营资本在该领域的剧烈扩张。