“成长的烦恼”解决之道

　　国家民航总局鼓励各个航空公司到国外去招飞，而不要互相挖墙角，杨元元局长认为，争夺飞行员除了紧缺外，一个重要原因是现有飞行员的培养体制的问题，目前这种培养体制一定程度制约了飞行员的增长和流动。

　　徐兵，深圳航空公司机长，有10年左右的驾龄，他走上机长的道路和国内大部分飞行员差不多，航空公司招收他的时候，他还是个毛头小伙，一点飞行知识都不懂。

　　徐兵:“体检政审这些合格完成以后，由深圳航空公司录取，送到中国民航飞行学院，然后四年毕业后回到深圳航空公司。”

　　在民航飞行学院学徐兵拿到的只是商业驾照，可以开小型飞机，在他毕业后回到了深圳航空，还要进行改飞大型客机的培训。

　　改装机型完成合格训练以后，就来到深圳航空公司飞行部，飞行部安排进入实际航班，生产运营，刚开始没有多少经历，从观察员开始，观察员训练完了进入副驾驶阶段。

　　小飞机改大飞机，要飞过50个起降训练，考核合格之后才可以坐在驾驶仓里当观察员，观察够100个小时之后，才能坐到副驾驶位置上，由机长带飞，而从副驾驶到机长，更是一个漫长的过程。

　　徐兵:“达到3000的实际经历时间才达到机长最低标准，到了3000小时以后公司经过选拔，经过选拔训练，觉得可以了，经过考试合格，然后拿到中国民航颁发的航线运输执照，拿到执照以后，公司就可以聘请当机长。”

　　从徐兵进入飞行学院那一刻开始，所有费用都是由航空公司支付，自己一分钱学费都不用掏。

　　曹波：“如果说是一个高中毕业，直接参加高考然后进行训练的这种成本大概是，航校毕业以后大概是65万左右，完成737的初始模拟器训练还要20万左右，加一起大概90万左右，这么一个基本的成本，这是在真正的航班生产之前。”

　　让徐兵成为一名飞行员，航空公司大概掏了100万左右，但这仅仅只是其中一部分，不包括他在公司试飞，当观察员期间的一些费用。

　　曹波：“因为整个参加航班过程中，实际上有很多成本的投入，但这种成本的投入不能用开张发票的形式，或者用很简单的算一种成本的方式来做。”

　　从被公司的那天开始，航空公司就不断的在飞行员身上花钱，所以航空公司根本就没考虑过要让飞行员离开。

　　徐兵：“我记得合同上没有具体协议，你离开怎么样，不离开怎么样。”

　　记者：“当时有签这样的条款吗？”

　　徐兵：“没有。”

　　记者：“也就是按照这个理解，你需要为深航干一辈子，在你职业生涯里头。”

　　徐兵：“从现状来看是这样。”

　　可以说我国飞行员体系还是的计划经济模式下运作，而在国外，飞行员流动已经完全市场化，深圳航空此次招收的40名巴西籍飞行员，大部分都来自巴西一家航空公司，这40人离开巴西的航空公司比起东航的那几位机长就简单得多了。

　　巴西飞行员：“如果在巴西走的话，提前一个月告诉公司就可以，不仅在巴西国内，在全世界飞行员找工作都很容易。”

　　巴西飞行员他们基本上都是自己花钱上飞行学校，航空公司没什么成本，所以他们来去都横自由。

　　在巴西，他们花了4万多美元考取飞行执照，飞了一段私人飞机被招募到航空公司，经过短期培训就可以上岗，这种模式也被民航总局认可，考虑改变目前国内飞行员培养的体制。

　　杨元元：“这个我们现在也在探索，慢慢的是不是由完全公司拿钱培养，变成公司拿一部分个人拿一部分，或者一部分贷款，这个也在探索，我想解决飞行员流动的问题，最终还是要靠把飞行员培养得多一些。”

　　我国培养飞行员的这种制度依赖于各家航空公司，而航空公司的计划常常赶不上市场的变化，4-5年前没有哪家航空公司预见到今天的市场会如此火爆，国内不够用，深航只好需求外援，但用外籍飞行员得破费不少。

　　副总张沛：“不可避免的，国际飞行员薪水报酬要比国内高出一截，一大截。”

　　徐兵：“我们有一些想法，飞行航线一样，飞行小时一样，但是他们拿的要比我们要高几乎1.5到2倍。”

　　记者：“你觉得这是不公平的地方。”

　　徐兵：“对阿。”

　　徐兵的想法也是很多深航飞行员的想法，而公司方面却认为外籍飞行员收入高是正常的。

　　徐兵：“我们是这么考虑的，因为他们直接从国外经过了很多关，若干年的培训，来了以后经过短暂的熟悉拿执照培训，就能执行航班任务，因此省去我们为培训飞行员前期这五六年大量的培训费用。”

　　航空公司认为，外籍飞行员都是成熟的员工，来了就能干活，虽然一个人的工资等于两个中国飞行员的，但是比起飞机停在那没人飞，一天损失上百万来说是，这些工资就显得微不足道了。

　　深圳航空培训中心副总经理陈强：“外籍飞行员如果是前几年来了以后，飞几年这个费用可能跟我们培养一个飞行员到机长的费用相等，因为也是初步算过，三年左右，三四年差不多，但是如果再长，用外籍的费用可能会高。”

　　短期来看，招聘外籍飞行员

　　解决一时之需，不失为一个好方法，但是航空公司也很明白，一旦年限太长，支付的薪水超过自己培养一个飞行员的费用，外籍飞行员也会成为一个负担。

　　张沛：“不能光是从别的地方挖，也不能只考虑到从国外直接引进洋机长帮我们飞行

　　，而是几方面同时走，短期内引进洋机长接燃眉之急，同时从根本上解决这个问题，要从根本上解决这个短缺问题，还要加大飞行员培养力度。”

　　一位刚刚通过考核的外籍机长将进行他在中国的第一次飞行任务，起飞前，按照规定他仔细地绕飞机检查了一圈。

　　外籍机长：“完全正常没有问题。”

　　飞机腾空……

　　半小时观察：成长的烦恼遭遇体制的困扰

　　高速成长的中国民航，遭遇到了计划经济体制留下的飞行员培养机制，我们遇到了成长的烦恼，怎么解决这个问题？当旧衣服穿不下去的时候，我们不可能让孩子停止成长，我们只能去做一件新衣服，我们不能让中国民航业停止成长，我们只能改变那些妨碍成长的旧体制，用国家财力培养飞行员，就像用国家财力培养运动员一样，可以在穷困的年代保证资金的使用效率，但在已经初步建成市场经济体制的今天，中国民航市场需求旺盛，竞争充分，要优化资源配置、提高经济效率，就必须用市场化的办法让飞行员流动起来。

　　民营航空公司正打破民航业旧有的垄断局面，飞行员能不能按市场化的办法自由跳槽，是对现有民航制度和体系的一个考验，也是民航业改革成功与否的标志之一，记者认为，办法总是有的，花钱到外国雇飞行员就是一种市场化的办法，曾经高度垄断的中国运动员培养机制现在已经找到了很多市场化的办法，再给一些时间，中国的飞行员培养和流动也能找到一种市场化的办法。

　　主编：张雪梅记者：罗垠摄像：樊金峰