沪杭磁悬浮项目获得实质性突破

　　近日，上海市政府一位知情人士透露，沪杭磁悬浮上海市区段——龙阳路至虹桥机场——已获国家发改委批准建设，但目前仍未公布。而原规划中的“上海市区至嘉兴”(由上海建设)、“嘉兴至杭州东站”(由浙江建设)部分，则可能要到2010年上海世博会之后才开始建设。

　　新建的上海市区磁悬浮工程将以“机场快速公交系统”的名义建设，相关的土地划拨和房屋动迁工作，从2006年10月就已经开始，并在近期进入紧张阶段。

　　这是2006年3月国家发改委批准“新建沪杭磁悬浮交通项目建议书”并“正式开展工程可行性研究工作”后，沪杭磁悬浮项目取得的最大实质性进展。

　　但其“两步走”的建设模式也颇耐人寻味。

　　变身“机场公交”

　　从浦东龙阳路站(2002年建成的“浦东国际机场至龙阳路”磁悬浮的西起点)出发，沿龙阳路、白莲泾河向西，经世博园区，在耀华支路过黄浦江隧道至浦西，到上海南站(火车站)，然后一直向西，至中春路(沪杭铁路外环线)转向向北，直至虹桥机场(建设中的“虹桥综合交通枢纽”，未来的京沪高铁上海站)。其中，在虹桥机场、上海南站和世博园区设有站点。这是上海市区磁悬浮，即“机场快速公交系统”，的最终优化方案。

　　“连接两个机场(浦东机场和虹桥机场)和两个车站(上海南站和未来的京沪高铁上海站)”，是其功能定位。而沿河道和铁路设计路线，则是为了做到“拆迁最少，造成的影响也最小”。“因为铁路周边的拆迁少，并且没有很多横穿的马路，对交通的影响也比较小。”同济大学教授孙章解释说。

　　按照方案，未来，磁悬浮往杭州部分，将在中春路转向向南、沿沪杭铁路外环线建设。“整体来看，它就是一个T字形的，从虹桥机场到浦东机场这一‘横’，目前是比较紧迫的，也很现实”，至于那一“竖”，则是“以后再跟浙江一起合作”。

　　在孙章看来，“机场快速公交系统”这个名称并不准确，“我觉得它是原有高速磁浮的延伸线，或者叫作‘沪杭磁浮一期工程’或‘上海段’都可以”，“关键不在于名称，而在于内容，在于实质”。

　　当然，这一名称也有它的便利。“相比‘沪杭磁浮’，它只是上海市的一个基础设施，涉及面小一点了，阻力就小一点。你一讲到‘沪杭磁浮’，就捆在一起了。”显而易见的“好处”是，“在投融资体制上，可以减少协商的过程”。

　　单飞诱因

　　2010年的上海世博会，是沪杭磁悬浮上海段率先单飞的直接诱因。

　　世博会官方预测，“从2010年5月1号到10月31号，有200个国家和国际组织参与，有7000万人到达这一现场”。而“要在半年里把7000万人接待好”，将是对上海交通网络的考验。

　　“按照国外的经验，世博会交通解决得好的，都要依靠轨道交通。特别是对外交通，机场，火车站，应该直接由轨道交通连接到世博园。”孙章说，“像05年的爱知世博会，原来没有到世博园区的轨道交通，它就修了一条时速100公里的磁悬浮，直接到达世博园区，效果非常好。”

　　在孙章看来，世博会是磁悬浮发展的一个契机。“为了解决世博会的对外交通，需要用轨道交通把‘两个机场，两个火车站’连接到世博园区”，“要解决交通拥堵，这条线是有必要的”，“关键是要把客人运走”。

　　而即便在2010之后，“上海作为国际航运中心，特别是从芦潮港、浦东机场到浦西，这么大的人员流动”，东西向的快速轨道交通线同样必不可少。“很多新的东西需要一个机遇。因为这个契机，人们就接受了。”

　　“现在时间很紧，世博会正紧锣密鼓，不能再耽误了，再论证的话，又要耽误事了”，孙章说，“现在是一面争论，一面动手”。

　　或者，上海将来的“世博经验”，也将为沪杭磁悬浮后续项目上马与否提供论据。

　　盘活的机会

　　而对于上海磁悬浮的投资、建设和运营方，上海磁浮交通发展有限公司(下称“磁浮公司”)来说，这显然是一个盘活存量资产的机会。

　　建成后的“机场快速公交系统”将包括磁浮公司2002年已建成的“浦东机场至龙阳路段”和此次新建的“龙阳路至虹桥机场段”。在某种意义上，新建部分也可以看成建成部分的“延伸段”。而这次“延伸”将使得已有的“浦东机场至龙阳路段”变成真正意义上的交通设施。

　　此前，这段33公里长的高速磁悬浮从浦东国际机场出发，至龙阳路戛然而止，更多的被看成一个“尝尝鲜”的“休闲旅游景观”，“并不具备真正的交通功能”。

　　这条运营“还是很艰难”的高速磁悬浮，甚至一度被称为“要100年才能收回投资”。事实上，并非没有先例，英国伯明翰1984年建成的一条磁悬浮，在运营11年之后被迫拆除了，而原因正是“运营成本、维修成本越来越高”。

　　磁浮公司自2000年开始先后投入了超过100亿建成的这条“磁浮示范运营线”，也面临着同样的困扰。2004年和2005年，磁浮公司分别亏损约2.6亿和4.4亿。

　　“但它只要一过黄浦江，一到南站，两个机场连起来，一到世博园区，一进市区，那它的交通功能就显示出来了”，而“经济效应也会很明显。运量上来了，效益是客观的”。

　　在已然“套牢”100亿之后，磁浮公司显然有动力再投入60亿来盘活资产。虽然新建部分跟已建成部分“长度相当”，为30公里左右，但其每公里的综合造价(包括购买机车、建设、拆迁等等)仅为2亿左右(已建部分为3.13亿/公里)。“因为它的控制中心、做钢筋混凝土钢梁的工厂都不需要新建了，规模效应会体现出来。”

　　不过，磁浮公司未来的融资能力将经受考验。2000年，“浦东机场至龙阳路段”磁悬浮最初计划的投资额为69亿元，其中20亿为资本金，由申通地铁集团、宝钢、上汽、上海电气等7大国企出资，其余部分为银行贷款。但由于投资扩大，大股东申通集团不得不几次增资。至今，申通集团合计出资33亿(总资本金为45亿)，同时，磁浮公司来自中国银行、农业银行和中信银行的近50亿借款亦由申通担保。