4月18日，铁路将进行第六次大提速，提速后部分既有线时速将达200公里/小时、动车组将在城市群和中心城市之间高速快跑。通过研究第六次提速的准备现状和我国的经济社会发展现状，有些问题需要有关方面关注。

　　客流争夺，差异化竞争

　　第六次提速后，城市群之间将推出410列城际快速客车，全部使用动车组。新运行图这样的调整，显示第六次提速中铁路主要在短途运输上增加力量，力图争得公路运输为主的部分客源。

　　这种客流争夺取向值得争议。提速是铁路与公路、航空竞争的重要手段，通过提速，铁路已经挽回流失的客流并盈利。但这种以短途客流为竞争对象的竞争策略不符合铁路自身的特点，也不符合我国旅客出行的变化趋势和综合运输网络的发展现状，不应该长期坚持。

　　第六次提速对铁路速度的提升不对民航构成压力。提速后，京沪、京哈、京广线列车运行时间稍有压缩。京沪之间从12小时缩短为10小时，压缩2小时，航班全程1小时40分钟。京哈全程运行7小时58分，比现时最快客车压缩2小时32分钟，航班1小时50分钟左右；在价格上，京沪之间打折机票最低400元，一站直达特快列车软卧票499元。综合来看，提速后的铁路状况很难争夺到原有的民航旅客。

　　然而近年来，中国中长途旅客运输表现出快速增长的趋势。1985年到2005年，中国运距在1000公里以上的旅客运量年均增长7.7%。在旅客运输距离上，全国旅客运输平均运距已从1990年的73公里增长到2004年的92公里。铁路运输客运的平均运距从1990年的273公里增加到2005年的523公里。民航客运的平均运距从1990年的1388公里增长到2005年的1497公里。这说明，一方面我国旅客出行的距离越来越远，另一方面选择火车出行旅客的旅行距离越来越长。

　　面对这样的旅客出行趋势变化，铁路应该欢欣鼓舞。因为铁路最适合500~1000公里的运距，在民航发展起来之前，铁路在中长途客运上占主导地位。但当前，铁路在中长途客运市场中的主导地位已经动摇。据去年11月召开的全国综合交通发展座谈会，1000公里以上的旅客运输总量中，民航市场所占份额已从1985年的7%增长到35%，而铁路市场份额从93%下降到65%左右。

　　一方面独特竞争优势不再，一方面去争夺自身不擅长的领域，另一方面旅客出行呈现越来越远的特色。因此，铁路第六次提速争夺客流的取向值得争议，从长远来看铁路应该利用优势争夺中长途客流。

　　具体方略上，可以通过分析交通运输体系的现状得出。铁路的弱势在于：短途上没有发达的路网供旅客方便出行，长途上速度难以与民航相比；航空的弱点是机场建设主要在中心城市，不能直达很多二线及以下城市；公路运输不适合中长途；当前我国大量人口在城乡之间流动。这些因素说明，二线及以下城镇的中长途运输不够便利，大量中低端客流存在廉价出行的需求。因此，从长远来看，铁路应以拓展路网为总的发展方向，力争铁路网覆盖县级市，在中长途客运上与航空展开差异化竞争。

　　动车组承受力难题

　　第六次提速将使用CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四种国有动车组，其中前两种均已由铁道部交付部分路局准备试用。第六次提速面临的动车组难题是：在大中城市间普遍开行动车组是否能适应我国旅客在节假日集中出行的特点；动车组数量能否分阶段满足铁路运输需求。

　　在中心城市间开行动车组不一定能满足我国节假日成倍增长的运输需求。首先，动车组普遍8辆编组，单位载客能力弱于当前旅客列车，要大量开行动车组保证新图增加火车密度，才能保证既有客运量。比如：CRH18辆编组，定员670人；CRH28辆编组，定员610人；CRH58辆编组，定员602人。而当前的绿皮车、红皮车编组一般达到14辆，定员1200余人。所以开行两列动车组才相当于一辆当前旅客列车的客运量。

　　其次，动车组轴重相对轻，对超员的承受力不如过去的列车。这种单位载客能力小、超员承受能力弱的特征，较难匹配我国旅客集中出行的特点。我国人口基数大、出行时间集中，要求运输部门在节假日迅速增加运输能力。开行动车组后，一方面列车追踪时间缩短为5分钟将给节假日调图增开临客带来压力，另一方面动车组超员能力弱，自身也不能大量增加客运量，这些都影响铁路短期内迅速提升运力。所以，在中长途的中心城市间开行动车组可能在春运或黄金周的时候遭遇客流激增的挑战。

　　动车组的下线或运行总是落后于计划，不能不让人担心今年4月提速后新运行图需要的动车组能否得到满足。针对动车组不能短期内大量下线的现实，动车组的开行将分阶段进行，比如北京局新增的60对动车组列车，分别于2007年4月18日、7月份、10月份三阶段开行。但是，从动车组的生产计划和现实差距来看，动车组能否按计划分阶段运行也只能拭目以待。

　　提速与缺电地区的重合

　　铁路提速的一个重要手段是电气化，胶济线、浙赣线、陇海线郑徐段、沪杭线均在第六次提速中进行电气化改造。动车组也以电力机车为主，CRH1、CRH2均为直通式电空制动，CRH5以直通式电空制动为主，备用自动空气制动。

　　我国第一条投入运营的200公里时速电气化铁路——广深铁路，近年来曾数次因供电问题停开列车。2005年3月29日，一列从深圳开往广州东方向的广深高速列车在东莞樟木头附近遭遇电网故障，列车不能正常运行，导致两列由广州东开往深圳方向的列车停开，至少7个班次的列车受到延误。2006年12月8日，因为广州方面电力出现问题，广深高速列车双向停驶，广州火车东站滞留乘客达1000~2000人。

　　仅长147.2公里的广深铁路都不能保证自身的安全供电和设备完好，不难想象，在我国数千米的骨干铁路网上保证供电的难度。若铁路骨干网出现供电问题，我国铁路很可能出现与汛期冲垮路基一样的大面积停运，将带来巨大的经济损失。因此，保证电网设备的正常、安全运行是第六次提速面临的新问题。

　　除此之外，提速线路集中在我国东部地区，与我国电能供应紧张的地域重合，如何保证足够的供电和安全供电也是第六次提速必须考虑的问题。

　　最后，提速本身还带来了部分问题。比如线路改造产生的负效果。第六次提速在线路改造上进行了取直、曲半径改造、坡道的改造、线间距的拔宽等工程。这些工程带来新的问题。比如浙赣线改造中的上饶取直工程，将上饶客运站移至城外，成倍增加了乘客的车下时间。提速后，新运行图的长途旅客列车将减少停靠的中小城市，这将给中小城市的乘客出行带来更多的换乘。