一列进藏列车在昆仑山下行驶（6月13日摄）。青藏铁路通车以来，实现了线路基础稳定、设备质量可靠、列车运行平稳。青藏铁路安然度过了全线开通运营以来的第一个夏、秋、冬、春。 新华社记者 侯德强摄

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　　 青藏铁路一年来运行良好，在为青藏发展带来机遇的同时，也最大限度地减少了对自然保护区和湿地的影响，野生动物也逐渐适应了沿线环境今年7月1日，青藏铁路迎来全线通车试运营一周年。在全世界关注的目光下，承载着青藏两省区人民心愿的火车，一年来在海拔4000米的高原铁路线上奔驰，不仅没有给沿线的生态环境带来不利影响，还给青藏两省区带来了财富与机遇。

　　 “开局良好”，接受《瞭望》新闻周刊采访时，青藏铁路公司总调度长陈敏用这四个字形容青藏铁路一年来的运营状况：“尤其值得称道的是，青藏铁路格拉段（格尔木—拉萨）设备、人员、管理经受住了运营实践的初步考验，没有发生严重的安全事故、旅客伤亡事故或职工伤亡、高原病死亡事故，为管好、用好世界一流高原铁路奠定了良好的基础”。

　　 为青藏高原经济带来机遇

　　 长期以来，地域偏远、交通不便一直是制约青海、西藏两省区经济发展的重要因素。去年7月1日，举世瞩目的青藏铁路全线通车运营，铁路大动脉将青藏两省区与外界更便捷地联结在一起。

　　 多方信息显示，青藏铁路安全稳定、运输畅通，加快了两省区的物流速度，为提高运输效率和质量创造了条件。据铁道部新闻发言人王勇平介绍，自去年7月1日至今年5月31日，青藏铁路共运送旅客426.4万人次，其中进出藏旅客127.45万人次；货物发送1621.2万吨，其中进出藏货物65.96万吨。特别是今年1～5月份，公司在运用车比去年同期减少23.0%的情况下，货物发送量增长了27.3%。货车周转时间、中时、停时分别比去年同期压缩0.96天、1.8小时、9.6小时。旅客发送量、货物发送量、换算周转量、运输收入等指标，较去年同期分别增长4.4%、27.3%、45.1%、68.4%，创历史最好水平，为地方经济的发展提供了运力保证。

　　 “青藏铁路开通一年来，对青海省的经济社会产生了积极而重大的影响”，青海省发改委相关负责人表示，“对青海最为突出的影响，在于有力地带动了青海省旅游业和相关产业的发展。”

　　 据了解，自青藏铁路全线开通以来，来青海省旅游的人数大幅增加。许多游客为了节省时间，选择乘飞机来西宁，坐火车到拉萨，或者直接乘飞机到拉萨，再坐火车到西宁。这为青海省旅游业和相关产业的发展提供了巨大的空间。

　　 旅游部门统计的数字显示，2006年，青海省国内外游客达到810万人次，同比增加28%，旅游收入35.69亿元，同比增加38.7%，旅游创汇1325.1万美元，同比增加20.2%。青藏铁路带动的宾馆、餐饮、出租车等服务行业也格外火爆，铁路、航空运输量大幅增加，出现了“一票难求，一房难订”这个青海历史上从未有过的现象。

　　 青藏铁路不仅带“活”了青藏高原旅游，还使进出西藏的物资量大幅提升。据拉萨汽车运输总公司测算，2002年从格尔木走青藏公路运货到拉萨，每吨货物增加运输成本465元。自青藏铁路开通运营以后，按全国铁路运价计算，每吨运输成本仅140元左右，比公路下降3/4还多。由于货物运输成本的降低，青藏铁路通车后，进出西藏的物资量大幅提升。据了解，目前通过铁路进藏的物资以粮食、生活用品、煤炭、建筑用品等为主，出藏物资以铬矿石、硼矿石和铁矿石等矿产资源及富有西藏特色的产品为主。

　　 青藏铁路通车后，由于出口物资运输成本的降低，西藏一些初级矿产品如粗铅、粗锌等，在青海省格尔木市和西宁甘河滩工业园区进行深加工精炼成铅锌锭出口国外，对外贸易额有较大增长。

　　 “青藏铁路的开通有利于青藏两省区联手开发优势资源，实现资源互补、优势互补，促进两省区国民经济的发展和人民生活水平的提高”，青海省发改委相关负责人向本刊记者表示。

　　 据了解，西藏自治区目前有22个边境县，与印度、尼泊尔等5个国家和克什米尔地区接壤，边境线全长3800公里，有32个边贸市场和通外商道，陆运口岸４个。青藏铁路通车后，青海省的一些产品可通过西藏边境，与印度、尼泊尔及南亚地区进行贸易交往，形成青海省对外贸易新的增长极。

　　 “主动降温”保护了沿线冻土环境

　　 通车一年来，青藏铁路建设三大难题之一的冻土问题一直是国内外关注的焦点。全长1956公里的青藏铁路，要经过多年冻土地段550公里，是目前全球穿越连续性永久冻土地区最长的铁路。《瞭望》新闻周刊采访了解到，青藏铁路所采用的片石气冷路基、热棒路基、通风管路基等冻土保护措施，最大限度地保护了沿线的冻土环境。

　　 日前本刊记者乘坐火车行驶在青藏铁路格尔木至拉萨段上，铁路路基两旁插着的一排排碗口粗细、间隔两米的铁棒不时映入眼帘，成为沿线一道亮丽的风景。

　　 “这是青藏铁路为了保护冻土环境所采用的全新技术——热棒”，中国科学院寒区和旱区研究所研究员童长江说。据了解，热棒长7米，在路基下埋有5米，在地面上高2米，整个棒体是中空的，里面灌有液氨。童长江说，热棒的工作原理很简单：当路基温度上升时，液态氨受热发生气化，上升到热棒的上端，通过散热片将热量传导给空气，气态氨由此冷却变成了液态氨，又沉入了棒底。这样周而往复，热棒就相当于一个“永动”的天然制冷机，不断地将冻土层中热量排出。热棒是青藏铁路解决冻土问题的措施之一。在青藏铁路建设面临的永久冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大难题中，冻土是最为重要和复杂的问题。青藏铁路要穿越连续多年冻土区546公里，不连续多年冻土区82公里。在冻土上修建工程一直是世界性的技术难题。

　　 “在青藏铁路建设中，我国科学家创造性地提出了以‘冷却路基’为核心的积极保护冻土新思路，即通过主动降温，减少传入地基土层的热量，保证多年冻土层的热稳定性，进而保证建筑在上面的工程质量的稳定。”童长江说。

　　 据了解，除了热棒措施外，青藏铁路还在冻土地带采取以桥代路措施，以及片石通风路基、通风管路基、保温板、抛石路基等工程措施，使路基总沉降和不均匀沉降得到有效控制，确保了冻土地段路基、桥涵、隧道工程的坚固稳定。

　　 采取综合措施的成效是明显的。国家环保总局日前会同铁道部组织相关部门对青藏铁路的环保工作进行了验收，国家环保总局相关负责人介绍，验收调查结果表明，这些冻土防治措施，有效地降低了基底地温，增加了基底的冷储量，最大限度地保护了沿线的冻土环境，使列车在冻土带能保持每小时100公里的速度向前飞驰。

　　 青藏铁路公司副总经理朱华新同时向本刊记者介绍，为了及时发现并解决冻土区段线路质量存在的问题，铁路部门建立了五级监测检查体系——所有机车安装晃车仪，进行线路动态检查；利用列车加挂轨检车循环检查，及时反馈线路质量状态；由格尔木工务段和委托维修单位每日登乘机车添乘检查线路；开行巡检车，提高线路检查效率；特殊时段组成专业检查小组，对冻土地段进行徒步检查。在朱华新看来，提高设备质量和高科技含量，是实现青藏铁路安全畅通的根本保证。除了针对冻土问题完善设备外，铁路部门还着手强化线路质量，采取大型养路机械全面捣固、小型养路机具重点维修、人工全面整治等措施加大对线路的整治力度。在这些措施下，格拉段和西格段线路优良率分别达99.6%和92.1%。

　　 同时，针对开通运营以来机车车辆、通信信号等行车设备存在的问题，组织设计、施工、设备厂商、维修单位分析原因，使行车设备质量稳步提高。监控设备也得到了优化，铁路部门建立了行车监控信息管理网络，对格拉段大风监测系统进行了全面参数调整，建成了视频监控系统，提高了超前预测和防范能力。

　　 野生动物已逐渐适应沿线环境

　　 青藏高原动物物种较少，但珍稀特有物种较多，种群数量大，多为仅分布于青藏高原的特有物种，在青藏铁路通过的区域内有哺乳动物野生动物16种，其中青藏高原特有种11种；鸟类约30多种，其中7种为青藏高原特有种。区域内有国家一级保护动物藏羚羊、藏野驴、野牦牛等。

　　 今年6月1日9点42分，国家林业局西北濒危动物研究所的研究人员在青藏铁路昆仑山通道至可可西里通道之间进行监测时，发现在青藏铁路DK1042+878处（桥梁编号550）小桥附近有几只藏野驴在活动，其中一只藏野驴正悠闲地穿过该小桥。监测人员当即拍下了藏野驴穿越桥梁的全过程。这是研究人员在对青藏铁路沿线野生动物三年多的监测中，首次拍摄到国家一级重点保护动物藏野驴穿越青藏铁路桥梁的照片。“我们的研究人员长期在青藏铁路沿线进行观测，这几年的监测结果表明，藏羚羊、藏原羚等野生动物已逐步适应了青藏铁路野生动物通道。”西北濒危动物研究所所长吴晓民说。

　　 据了解，根据青藏高原特有动物的生活习性，青藏铁路在沿线设置了多处野生动物通道。此外，青藏铁路沿线累计有100多公里的桥梁，牧场附近还设立了200多个家畜通道，这些都成了野生动物通过铁路的辅助通道。

　　 本刊记者日前乘坐青藏铁路旅客列车前往拉萨时，在接近清水河特大桥的地方,看到一群藏羚羊正在走走停停。随着火车不断前行，车上的旅客不时发出阵阵惊叹——沿途不时出现藏原羚、藏野驴等野生动物，最大的一群藏野驴有近30只。

　　 中科院动物研究所研究员杨奇森说：“从这几年观测的情况来看，青藏铁路沿线设置的野生动物通道是比较成功的，效果也比较好，这说明野生动物已逐渐适应青藏铁路沿线的环境。”

　　 据了解，2004年至2007年，中科院动物研究所和国家林业局西北濒危动物研究所在青藏铁路沿线开展的野生动物通道观测表明，2004年，有3000多只野生动物从通道迁徙，2005年，这个数字上升到了3500只，去年，有4100多只野生动物从通道内迁徙。

　　 减少了对自然保护区和湿地的影响

　　 青藏铁路沿线分布着可可西里、三江源、色林错3个国家级自然保护区和类型众多、面积广阔的自然湿地。铁路运行一年来，是否对自然保护区造成了不利影响呢？

　　 据国家环保总局环境工程评估中心博士梁学功介绍，为了保护青藏铁路沿线经过的自然保护区，青藏铁路格拉段在初步设计及施工图设计阶段，就严格贯彻了环境影响评价及生态保护和污染防治的各项措施和要求。铁路建设时，对穿越可可西里和三江源自然保护区的线路方案进行了优化，为绕避林周澎波黑颈鹤自然保护区，铁路建设选择了羊八井方案;在保护区实验区，建设者合理设计并增加了以桥代路和动物通道工程，使得保护区内部之间能够较好连通，确保了物种信息的交流。同时，青藏铁路还采取绕避、以桥代路、改移车站等措施减少了穿越湿地的线路长度。国家环保总局环境工程评估中心联合铁道科学研究院等多家技术单位，历时一年，对青藏铁路格拉段工程各项环保措施及效果进行了全面深入的调查与监测。

　　 梁学功说，我们对青藏铁路建设前后的遥感卫星影像进行了对比分析，分析显示：青藏铁路通车一年来，最大限度地减少了对自然保护区的影响。

　　 据了解，目前，青藏铁路格拉段穿越可可西里国家级自然保护区实验区100.02公里，穿越三江源国家级自然保护区实验区328.06公里，从色林错国家级自然保护区边缘经过。

　　 在青藏铁路建设中，环境保护是需要破解的三大难题之一，而湿地保护更是难中之难。湿地是地球上拥有丰富生物多样性的独特生态系统，具有涵养水源、蓄洪防旱、调节气候、控制水土流失和土壤侵蚀、净化环境等多种功能，被称为地球的“肾脏”。“青藏高原湿地”是世界平均海拔最高的湿地，对全球有着重要而不可替代的生态价值，

　　 为了最大限度地保护“世界屋脊”上的草原湿地，铁路建设者付出了很大的心血和努力，在设计阶段就考虑尽量绕避湿地。在必须经过湿地的路段，则大量采用了“以桥代路”、增加小桥涵密度、路基抛填片石、填筑渗水材料等措施，保证地表径流对湿地水资源的补充，防止湿地萎缩，确保水源涵养功能不受影响。

　　 在建设古露车站时，更创造性地进行了人造湿地建设。为了保护牧民的家园，减少对环境的影响，铁路建设人员充分利用当地的自然条件，先在原湿地旁的植被稀疏处挖掘出与湿地等高的洼地，将湿地原水引入洼地，营造出人工湿地环境后，再将车站用地上的草皮切挖后植入人工湿地内。累计投资110多万元，先后移植建设了8万多平方米人造湿地。

　　 本刊记者在古露湿地看到，这里的草皮移植成活率达98%以上，生长旺盛。人造湿地中，被移植的草皮及根叶平均厚达0.5米以上，青密繁茂，已与高原自然湿地浑然一体，不时吸引各类禽鸟前来飞翔觅食。这是世界上首次在高寒地带人造湿地获得成功，对未来青藏铁路沿线的环境保护与植被恢复有着重要的指导和借鉴作用。

　　 接受采访的专家和铁路一线工作人员表示，经受住考验的青藏铁路，在近期有望通过国家正式验收。（文/《瞭望》新闻周刊记者 顾玲苗 俊杰）

　　 青藏铁路成为高原“绿色天路”

　　 新华网西宁６月２７日电（记者顾玲）世界上海拔最高、线路最长的高原铁路——青藏铁路正式开通运营一年来，有效保护了铁路沿线的高寒植被、湿地及江河源区水质，在“世界屋脊”上全力打造出了一条举世瞩目的“绿色天路”。

　　 青藏铁路安然度过第一个夏、秋、冬、春

　　 新华网北京６月２６日电（记者 齐中熙、刘羊旸）在青藏铁路通车即将一周年之际，记者从铁道部获悉，青藏铁路实现了线路基础稳定、设备质量可靠、列车运行平稳。青藏铁路安然度过了全线开通运营以来的第一个夏、秋、冬、春。

　　 青藏铁路在世界冻土铁路建设上处于领先地位

　　 新华网西宁６月２５日电（记者顾玲）７月１日，青藏铁路全线通车运营整一周年。得益于给冻土“主动降温”的设计思想，这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路最大限度地保护了沿线冻土环境，在世界冻土铁路建设上处于领先地位。