“深水航道与长三角发展论坛”昨天在南京召开。全国著名的航道及交通、港口界专家在论坛会上呼吁，全面释放“黄金水道”能量，期望南京至太仓浏河口航道尽早浚深至12.5米。

　　 让5万吨级海轮直达南京

　　 省港口管理局局长王昌保说，目前，长江干线承担了沿江大型企业生产所需的80％的铁矿石、72％的原油和83％的电煤，是一条“水上生命线”。而目前长江航道的通航能力却远远满足不了经济发展的需求。以长江南京以下航段为例，由于江阴以下白茆沙、通洲沙、福姜沙（简称“三沙”）3个重点浅险水道和南京至江阴之间的4个主要浅水道一直制约着长江下游的通航能力，导致大吨位海轮无法顺利到达南京、镇江、张家港、南通等主要港口，途经此段的3万吨级以上海轮，要么候潮待航，要么减载航行。

　　 对于目前南京至太仓浏河口的航道水深不足，不能与长江口目前的-9米水深及二期完工后的-10.5米水深对接。王昌保表示，而今影响5万吨巨轮直驶南京的瓶颈，其实并非一般认为的长江上大桥高度的限制，而是航道水深问题。为了让5万吨级海轮早日直达南京，长江下游航道必须尽快与长江口深水航道配套对接，尽快实施长江口12.5米深航道上延至南京。

　　 专家指出，上海国际航运中心的建立、完善及长江口深水航道治理综合效益的发挥，迫切需要南京以下航道整治与之同步衔接；长江南京以下航道是否畅通，直接影响长江中上游内外贸运输。长江航道局局长唐冠军说，长江口12.5米深水航道一旦延至南京后，江苏沿江港口向大型化国际型海港转型的速度将大大加快，江苏沿江8市的物流成本也将大大降低。

　　 下游航道制约港口发展

　　 2007年，江苏沿江港口5万吨级以上深水泊位有50个，按照规划，到2010年5万吨级以上泊位将达到67个，货物吞吐能力达到1.5亿吨，但目前南京下游航道已成为制约港口发展的瓶颈。交通运输部规划研究院王显锋认为，由于下游航道水深不足，江苏沿江港口及上海港口泊位及吞吐能力一直受到限制性发展。他说，航道是港口发展的“生命线”，加快长江口水深航道治理工程将极大地改善长江口及下游的通航条件。

　　 南京港口集团公司副总经理王建新介绍说，目前进出南京港的海轮日均达到了10艘次。但由于航道水深不足，在南京港中转的进口矿石、外贸原油、海洋油大多是大船运至宁波港，然后减载或换装成2至3万吨级海轮进江，既影响了港口发展，又加大了货主的运输成本支出。

　　 吃水每增1厘米可多载100吨

　　 专家们从大量数据分析长江下游深水航道工程所带来的经济社会效益。长江南京航道局局长曹成说，从经济层面上讲，长江下游浚水深至12.5米，所带来的效益十分可观。如5万吨级海轮直达南京港，一艘海轮每年可节约船舶运输费、待泊费、装卸中转及减载费近3000万元；如果采用7万吨级海轮满载进江，南钢仅矿石运输，一年即可节约成本上亿元。

　　 曹成还算了一笔账：海轮吃水每增加1厘米，就可以多载货物100吨；水深增加2米，意味着海轮一次可以多载2万吨货物直抵南京港。

　　 专家说，下游深水航道还能有效缓解因泊位紧张造成的压船压港的矛盾，同时又可以充分利用长江南京以下充足富裕的港口能力和长江驳运的优势。

　　 “深下游、畅中游、延上游”是交通部提出的长江干线航道发展战略。随着进江中外海轮日益增多，船型尺度、吨位、运量日益增大，对接长江口，让长三角“动”起来的呼声日渐升高。（陈家根）