继“11·3”重庆出租车司机罢运之后，11月10日三亚和甘肃永登县两地也分别上演部分出租车司机罢运事件。指责非法营运的“黑车”抢占客源市场，成为这些地方出租车司机不约而同的诉求之一。看来，已成众矢之的的“黑车”所面临的一场严厉的整治与清理，以及其生存空间将被进一步压缩的命运，都成为必然。

　　 至少在“黑车”问题上，处于罢运事件双方的政府部门、出租车公司与出租车司机，似乎凝结起了最大的利益共识。但是在这种看似没什么问题的“共识”之外，有必要思考“黑车”为什么会出现？以及“黑车”也可能同样载动着民生之重？

　　 “黑车”违法后被整治是合情合法的，但也要看到“黑车”出现的种种原因。以重庆为例，有的是囿于出租车指标有限，有的是因为无力向出租车公司支付高达30万-60万的押金，有的则就是要钻市场漏洞以免受盘剥。重庆现有8000多辆出租车，但没有营运证的黑车就有2000辆。重庆市常务副市长黄奇帆介绍，这些“黑车”的“从业人员”，主要是下岗失业人员、农转非人员、三峡库区移民、公车司机等等。显然，除了极少数，这么大一个群体的“黑车”，无不承载着他们的生存之重。在《瞭望新闻周刊》上，连副市长黄奇帆也认为，“如果打得过狠，这一部分人也会有其他因素的反弹。”———在针对黑车的新一轮整治风暴之下，这些“黑车”的命运同样需要被关注。

　　 我并不惊诧于出租车司机们对待“黑车”的态度。他们为合法运营付出了巨大的成本，应该得到他们认为公平的市场环境。但这并不意味着这一切都是天然合理的。必须明白的是，无论是出租车司机还是“黑车”车主，他们所面对的都是一个共同的市场垄断的环境。这种垄断的态势，不仅因其准入门槛过高而造成了“黑车”泛滥，也使得出租车公司不惮于一再提高出租车司机的“份儿钱”。所以他们的罢运，其诉求从根本上说也不在于如何降低份儿钱，或打击黑车，而在于如何改变一种高度经营垄断的现实。即改变行政特许下的公司化经营运行的体制，放弃出租车的数量限制和许可权限制，将出租车管理改为备案制的低门槛进入，而政府部门则通过职能转变，真正做好市场监管者及“守夜人”。 □杨耕身(湖南媒体从业者)