随着长三角一体化上升为国家战略，交通一体化的问题亟待解决。

　　 做好区域综合交通规划成当务之急

　　 省交通规划设计院院长杨卫东告诉记者：“我们受省交通厅的委托，正在做《长三角一体化下江苏综合交通发展对策研究》。这项研究就是要应对长三角区域范围、定位的最新变化，提出相适应的交通发展思路。”

　　 要构建协调发展的长三角交通基础设施平台，一份科学统一的区域交通运输规划至关重要。杨卫东介绍说，以前的区域交通规划都是衔接性的，你有一条路，我有一条路，我们来接通，你有一个规划，我有一个规划，然后把各自的规划衔接到一起。现在，长三角区域发生了新变化，面积与定位都与以前有所不同，长三角要建设成为国际先进制造业基地，要形成以服务业为主的产业结构，要建成具有较强国际竞争力的世界级城市群。大家必须站在新的认知高度上，修正已有的公路、铁路、水运、航空规划，要瞄准世界先进水平，从未来运输服务一体化的角度，统筹协调规划好长三角地区公铁水空的网络通道和枢纽建设。

　　 记者了解到，交通部曾于2005年出台《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》。这个纲要需要进一步完善，要把其他运输方式纳入进来作全方位的规划，更加突出综合运输体系的建立。江浙沪此前也协同做过《长三角高速公路网规划》、《长三角城际客运铁路网规划》等，在新的形势下，同样需要调整。

　　 专家认为，长三角地区的交通网，不仅是区域对外联系和区域内互通的通道，也是区域产业聚集的重要载体。而沿海、沿江、沿路布局的产业链，对交通基础设施建设提出了更高的要求。这些，都要在新的规划中充分加以考虑。

　　 轨道交通建设乃重中之重

　　 “长三角一体化对交通最大的影响，就是我们要向都市圈类型的交通变化。铁路成为交通一体化建设的重中之重，未来将是地铁、轻轨、城郊铁路、干线铁路的全面一体化。”省交通规划设计院副总工程师范东涛分析说。

　　 长三角现有铁路的等级和层次，实在难以满足“全国最发达地区”的需要。随着京沪高铁、沪宁城际的开工建设，不久宁杭城际铁路也要开工，铁路“短腿”的状况会有所改善，但仍然需要进一步提升。长三角的轨道交通不应只是通道式的，而应发展成为网络式的，最终实现轨道网络的一体化，充分发挥其大容量、高效率的特长，同时这也符合长三角人多地少的现实。

　　 调查显示，在同等经济条件下，我国的人均出行次数高于他国，这说明中国人更喜爱交际，出行意愿更强烈。未来长三角城市之间的客运，应该主要由快速轨道交通和公路来完成，同时支线航空、通用航空会在一体化的核心产业区域内快速发展。

　　 杨卫东说，美国有一万多个机场，大量的机场都服务于通用航空和私家飞机，服务于公共运输的机场只有几百个。上海每次开国际会议，就会有大量的商务飞机过来。江苏现有七大机场，还要新建淮安机场和苏中机场，密度不算低。未来航空市场的潜力很大，尤其苏北融入长三角、达到中等发达水平之后，这方面的需求会大大增加。

　　 当然，长三角交通一体化不仅体现在网络上，还要落实在节点上。就江苏而言，南京、徐州、连云港是三个核心门户，承担着长三角向西、向北辐射的所有流量。综合交通枢纽的建设，是长三角交通一体化的重要课题。在建的南京铁路南站，已经体现了这个功能。

　　 省交通厅的相关人士表示，他们也在妥善协调江苏省港口、机场与上海、浙江的关系，更加主动地促成合理分工、错位发展、优势互补的港口、机场发展格局。

　　 交通一体化更需认知一体化

　　 有人形象地比喻说，苏浙沪两省一市，就像各自成家以后的三兄弟，到底是一家人，还是三家人，这个认知很重要。从长三角一体化的需求来说，要的就是大局意识，要把三家人当成一家人来推进。

　　 两省一市各有其利益，有时在需求上并不能完全对接。比如，由于无锡以东段车流量饱和，通行不畅，沪宁高速公路江苏段早在2006年初就完成了八车道扩建，而上海段的扩建直到今年底才完成，比江苏段整整晚了三年。类似的情况并不少见。在推进长三角交通基础设施一体化的进程中，时常会面临着建设时序协调、事权与利益的重新分配等难题。收费系统、信息化等政策平台的一体化也需要一个过程。

　　 一体化的反义词是“各自为政”。在国务院指导意见的落实中，需要大家以更加开放的胸怀，作携手同心的努力，这其中，首要的就是做好交通的一体化布局，为长三角一体化搭建一个衔接顺畅的坚实的基础设施平台。（庾康 刘玉琴）